Як Михайло Прохоров запрацює на «е-мобілі», Технології
З технічного погляду за два роки сталося небагато. Так, відмовилися від ідеї, що машину збиратимуть власними силами з машинокомплектів дилери. Причина очевидна. "Забезпечити при цьому контроль якості та гарантувати імідж марки було проблематично", - пояснює Forbes Андрій Гінзбург, колишній головний інженер проекту, який тепер змінив на посаді Бірюкова. Кузов вирішили робити не повністю композитний, а на металевій рамі - інакше він виходив недостатньо міцним.
В іншому все по-старому. Залишилася незвичайна схема – двигун внутрішнього згоряння крутить тільки вал генератора, той передає вироблену електрику електродвигунам, а вони вже крутять колеса. "Від цієї схеми ми ніколи не відмовимося, вона нам дозволяє досягти того, що ми хочемо", - каже Гінзбург. Зберігається непроста в реалізації, зате прекрасна з погляду екології та великої промислової політики «двопаливність» - у машини маленький бак для бензину і великий на 80 літрів для метану під тиском 200 атмосфер. Гінзбург упевнений, що це не страшно: «Бак із композитних матеріалів, навіть у разі аварії він залишиться цілим, і навіть якщо зруйнується, то без уламків, а метан просто відлетить вгору. Це безпечніше за бензин». І, як і раніше, немає акумулятора – замість нього плануються «суперконденсатори».
«Практично всі автомобільні компанії використовують покупні компоненти, розроблені іншими фірмами, звідси висока вартість та проблеми з якістю, – аргументує Андрій Гінзбург. - А ми всю трансмісію, усю електронікунизьковольтної мережі розробляємо самі. Тому маємо над усім контроль та вирішуємо проблеми якості». Жодного із постачальників Гінзбург не називає. Не називає і дилерів, які торгуватимуть "е-мобілями": "Інтерес існує, але конкретні домовленості будуть пізніше".
Незважаючи на відсутність діючого прототипу, перевірка агрегатів на зношування вже триває. Гінзбург пояснив як: «Беремо серійну машину з близькими характеристиками за вагою та габаритами – так званий «мул». Грубо кажучи, потрошимо її, вставляємо наші агрегати, нашу приладову панель, електроніку, проводку, органи управління - і вона їздить по полігону. Це нормальний підхід для всіх виробників. Два роки тому Гінзбург повідомив Forbes, що у його команді 40 інженерів. Тепер кількість співробітників – комерційна таємниця: «Їх достатньо. на рівні існуючих норм. Значно понад 40 осіб».
За два роки проект «Е-авто» поглинув €80 млн («Е-авто» - СП, створене ОНЕКСІМом – 51% та автомобільним холднігом «Яровит» - 49%, але, як каже Гінзбург, кошти вкладав саме ОНЕКСІМ) принаймні іміджевого капіталу не приніс. На досить смішно зробленому офіційному сайті е-мобіля майже 197 тисяч попередніх замовлень, але, судячи з обговорень, самі замовники в можливість його появи особливо не вірять - та й давно названа ціна 450 тисяч рублів вже не актуальна (як вона зміниться, Гінзбург не каже) . Чи варто було витрачати такі гроші лише заради того, щоб виступити на Франкфуртському автосалоні та дати можливість Путіну посидіти за кермом ще одного транспортного засобу?
Ділянка не порожня. «Будівництво нашого заводу вже йде, – каже Гінзбург, – сьогодні наші німецькі партнери монтують обладнання. 60 000 кв м на стадії завершення – є підлоги, стелі, стіни, фундаменти, контуропалення, комунікації».
За оцінкою директора департаменту складської та індустріальної нерухомості Colliers International – СПб Венери Лаухіної, будівництво в такому місці складу або виробничого цеху «під ключ» коштує $1300-1500 за метр. Приміщення без обробки дещо дешевше - за різними оцінками, $1000-1100 за метр. Тобто з 80 млн. євро, які пішли на підготовку до виробництва «народного автомобіля Прохорова», 60-70% могли бути витрачені на будівництво. (Гінзбург відмовився повідомити, у якій пропорції розподілялися гроші.)
Colliers International не бачить причин для швидкого дорожчання цієї нерухомості (крім «Е-авто» та холдингу «Яровіт» у технопарку поки що немає резидентів), але «на горизонті в 3-5 років може статися зростання». Так, наводить приклад Лаухіна, у технопарку Грін Стейт у Петербурзі, будівництво якого ближче до завершення, квадратний метр площі ділянки коштує до 170 євро. Нерухомість можна не тільки продавати, але і здавати, і клієнти можуть знайтися в подібній галузі: так, німецький виробник вантажівок Man, який збирався спочатку купувати землю для свого заводу під Петербургом, передумав і орендував територію в селищі Шушари.
На початку цього року ФГУП НАМІ проводив аналіз документації щодо «е-мобілю» - завдання було в тому, щоб оцінити перспективність цієї розробки та доцільність надання їй державної допомоги. Гінзбург підтверджує: "Конкретно питання не обговорювалося, але це не буде безоплатна допомога, це або виділення кредиту, або пільгові умови оподаткування". Заступник керівника випробувального центру продукції автомобілебудування НАМІ Артем Федоров, який брав участь у групі, що аналізувала проект, дипломатично сказав Forbes, що «є прихильником загальноприйнятої схеми автомобіля, зі звичайнимдвигуном і звичайною механічною/гідромеханічною трансмісією» - він розповідає, що поступово «самоусунувся» від робіт, не зійшовши на думку з керівництвом, і так само вчинив один із його колег. Аналізом займався не лише НАМІ, а одразу кілька інститутів, і «загальний результат був позитивний», стверджує Гінзбург – висновок незабаром буде оформлений документально.
Випуск нового автомобіля – в Україні завжди довга історія. АвтоВАЗ кілька років тому обіцяв «Ладу» на метані до початку 2012 року – такої машини досі немає у природі. Протягом багатьох років збирався по-справжньому розгорнутися, але так і не розгорнувся проект «українського джипа» в Черкеську. Постійно створюються та гинуть місцеві українські збирачі китайських машин. Прикладів багато, і поступове згортання проекту «Е» чи, скажімо, продаж заводу в Мар'їно за кілька років для компенсації збитків чи фіксації прибутку навряд чи когось розсердять.
Втім, шанси на автомобільний успіх напевно є – за всієї дивності «е-мобіля» навіть прихильник загальноприйнятих схем Федоров не вважає таку машину повністю неможливою.