К-68 ОПИС І КРЕСЛЕННЯ, мотоцикли Урал, Дніпро, BMW, оппозитний форум, ремонт і тюнінг мотоциклів
(мото 9/94 стор 30)
Як кажуть, і тридцяти років не минуло - на Санкт-Петербурзькому карбюраторному заводі "Пекар" (колишній "Ленкарз") відновлено випуск карбюраторів з циліндричним дроселем. Прокричимо "Ура!" підкинемо в повітря чепчики і розберемося, чим же так пло.і були карбюратори з плоским дроселем - К-62, К-63, К-65 (за великим рахунком, нічим один від одного не відрізняються) і чим хороший "новонароджений"? Слово - заступнику головного конструктора АТ "Пекар" С.Нюренбергу.
Почнемо з того, що ще при виготовленні розмірів деталей карбюраторів вносилися чималі похибки. Потім, вже при внутрішньозаводському транспортуванні та складанні, а надалі - і вході експлуатації, П-подібні дросельні золотники втрачали первісну форму. Працюючи в практично необробленому колодязі приблизно прямокутної форми, золотники забезпечували характеристики, що дуже віддалено нагадують еталонні. Крім того, тонка та високо закріплена голка під дією потоку суміші сильно вібрувала, через що швидко зношувалась пара "голка-розпилювач". Все це разом узяте призводило до великого розкиду характеристик карбюратора, погіршення динаміки мотоцикла в цілому і суттєвого (10-15 відсотків) збільшення витрати палива.
Тому на зміну карбюраторам із плоским дроселем було розроблено новий карбюратор К-68, яким мотоцикли виробництва України, України та Білоукраїнсії будуть оснащуватися вже з 1994 року.
При створенні К-68 конструкторам довелося чимало попрацювати, щоб прилад відповідав численним вимогам, що часто суперечать один одному. Зокрема, новий карбюратор за габаритними та настановними розмірами мав бути взаємозамінним зі старими, щоб у виробників мототехніки не виникалоТруднощів при переході з К-65 на К-68.
Головне завдання розробників полягала в тому, щоб конструктивно забезпечити повторення еталонних характеристик на безлічі серійних карбюраторів.
Отже, які ж особливості у "шістдесят восьмого"?
Першу, і найголовнішу – литий циліндричний дросель – ми вже згадували. Треба тільки додати, що дотичні поверхні дроселя і колодязя ретельно оброблені і на них нанесено зносостійке покриття. Поворотна пружина 5 (див. рис.1) спирається на нижню стінку дроселя, завдяки чому збільшена її довжина та число витків. У той же час зусилля стиснення зменшено до 15-25Н (К-65 - 25-30 Н).
З метою підвищення швидкості повітряного потоку у розпилювача та забезпечення плавного керування швидкістю мотоцикла, дифузор карбюратора має форму овалу, витягнутого в напрямку переміщення дроселя.
Дозуюча голка 11 стала у півтора рази коротшою та легшою. Вона кріпиться до нижньої стінки дроселя і додатково підтискається у бік двигуна спеціальною пружиною 13 з кулькою 14. Передбачена корекція положення з кроком 0,8 мм.
Модернізований паливний клапан 36, що в поєднанні зі знімним сідлом латунним 35 підвищує експлуатаційну надійність і покращує ремонтопридатність.
Гвинт підйому дроселя 24 розташований горизонтально і упирається в похилу площину нижньої частини дроселя. Це дозволяє точніше і плавніше регулювати обороти холостого ходу.
Карбюратор оснащений системою балансування, що представляє собою безліч каналів, що з'єднують надпаливний простір поплавкової камери з атмосферою. Завдання цієї системи - забезпечувати в камері (а значить - і на вході до системи дозування) постійний, близький до атмосферного, тиск.
Балансувальна система оснащена штуцером, що дозволяє за допомогою шланга відводити надлишки палива з карбюратора (наприклад, при використанні утоплювача) в резервну ємність, а не на землю.
Поплавкова камера з усією "начинкою", крім паливного клапана, залишилася незмінною. Також не змінився і збагачувач (пусковий пристрій), який випускається в чотирьох варіантах - з тросовим або автономним приводом, з окремим колодязем 47 або без нього. У другому випадку витрата палива обмежується жиклером 44. Є варіант карбюратора взагалі без додаткового пускового пристрою.
Основні деталі карбюратора (корпус, кришка, дросель і камера поплавця) виконані з легких сплавів, завдяки чому карбюратор у зборі важить всього півкілограма (К-65 майже вдвічі важче).
Регулювання карбюратора на двигуні аналогічне регулюванню К-65, за винятком, мабуть, іншого розташування гвинта підйому дроселя.
Випробування показали, що К-68 на 15-20 відсотків економічніший і набагато довговічніший за своїх попередників. Сподіваємося, мотоциклісти гідно оцінять його.
Рис.1. Пристрій карбюратора:
1. тросики приводу;
2. захисні ковпачки;
3. напрямна троса;
4. кришка дросельного колодязя;
5. пружина дроселя;
6. кільце ущільнювача;
10. стопор муфти;
11. голка дроселя;
13. пружина підібгання голки;
15. повітряний канал системи;
16. прокладка кришки камери поплавця;
17. кришка камери поплавця;
19. головний паливний жиклер;
20. дозуюча трубка системи холостого ходу;
21. стопорна шайба;
22. дренажний отвір;
23. утамовувач поплавця;
24. гвинт підйому дроселя;
25. пружина гвинта;
26. паливопідвідний штуцер;
27. балансувальний штуцер;
28. балансувальний канал поплавцевої камери;
29. регулювальний гвинт системи холостого ходу;
30. пружина гвинта;
31. змішувальна камера;
32,34. перехідні отвори системи холостого ходу;