Карбюратор Ява 638 - Портал інженера
Пройшло вже чотири роки з початку виробництва ЯВИ-638. Ця модель, як уже неодноразово зазначалося в журналі, за всіма технічними параметрами перевершує колишню ЯВУ-634. Новий двигун потужніший і в той же час не поступається колишньому за економічністю та легкістю пуску. І в цьому чимала роль належить карбюратору 2928 РЄ. Він досконаліший, але в той же час набагато складніший за пристроєм. Та й у експлуатації помітно відрізняється від карбюраторів попередніх моделей ЯВ. І не дивує, що багато хто ставиться до нового приладу з недовірою.
Багато «явістів» запитують: а навіщо треба було міняти карбюратор? Чому б на нову ЯВУ не поставити так добре зарекомендував себе від ЯВИ-634?
Справа ось у чому. Щоб підняти потужність двигуна ЯВИ, довелося збільшити діаметр дифузора на 2 мм і у карбюратора 2928СЕ він становить 28 мм. Однак обійтися цим неможливо, оскільки погіршилися б економічність та пускові якості двигуна. Потрібно було ще запровадити деякі додаткові ускладнення, нові системи — і по суті створити для ЯВИ карбюратор нового типу. У ньому, як і в колишньому (моделі 2926ВО), — циліндричний золотник (дросель). У радянських карбюраторах К-62 і К-63 — штампований П-подібний золотник. Він набагато простіше у виготовленні, але циліндричний забезпечує більш тонке та рівномірне розпилення палива. Циліндричний золотник - це, мабуть, єдиний елемент, загальний для карбюраторів ЯВИ-638 та ЯВИ-634. В іншому вони принципово різні.
Карбюратор 2928СЕ кріпиться до двигуна еластично, через гумове кільце-вкладиш. Завдяки цьому знижується передача вібрацій від двигуна до карбюратора, що зменшує ризик самовідтворення жиклерів і піноутворення в камері поплавця. Крім того, такаустановка дозволяє розбирати карбюратор (знімати кришку і камеру поплавця, переставляти голку, чистити жиклери), не знімаючи з місця: достатньо повернути його на 90° (набік). Щоб він легше повертався, можна послабити дві гайки, що кріплять фланець.
Подивимося тепер, як улаштований і працює цей карбюратор.
Поплавковий механізм. Він складається з здвоєного пластмасового поплавця, пружного голчастого клапана і камери поплавця. Ущільнювальної шайби, як у наших карбюраторах К-62, тут немає. Рівень палива повинен бути на відстані 11 мм від площини роз'єму між корпусом карбюратора та камерою поплавця. Перевіряють правильність рівня при знятій камері поплавця. Сам карбюратор треба попередньо від'єднати від двигуна. Корпус з поплавцями встановлюємо на край звичайної скляної півлітрової банки і з'єднуємо шлангом з паливним баком. Відкриваємо краник та чекаємо, коли рівень палива встановиться. Зважаючи на те, що висота буртика внизу корпусу 2 мм, він повинен перебувати в 9 мм від верхнього краю банки. Якщо рівень не виходить таким, підгинаємо латунну язичок між поплавцями.
Насправді часто трапляється засмічення клапана. На жаль, ця конструкція дуже чутлива до бруду палива. Розповім про такий випадок. Якось на перехресті, коли я чекав зеленого сигналу, заглух двигун. Спробував пустити його кікстартером, але толку не було. Швидко все перевіряю: запалення увімкнено, аварійний вимикач у середньому положенні, система пуску відключена - все як треба, а Двигун не пускається. Нахиляюсь і бачу під карбюратором калюжку бензину. Ось тепер ясно, засмічився голчастий клапан, тож карбюратор переливає. Закриваю краник, кладу машину на бік на асфальт, щоб злити з карбюратора бензин, ставлю мотоцикл на колесавключеному запалюванні та повністю відкритому дроселі кікстартером продуваю циліндри. Двигун відразу заводиться. Потім відкриваю краник. Їду з перехрестя, залишивши на асфальті пляму від пролитого бензину. Досі пам'ятаю почуття випробуваного тоді сорому. Така несправність зустрічалася у мене на ЯВЕ-638-5 і на ЯВЕ-638-0, та й не тільки у мене. Щоб прибрати смітник з клапана, не обов'язково розбирати карбюратор. Потрібно закрити краник і, продовжуючи рух, виробити все паливо з камери поплавця. Зливати його з карбюратора на землю можна лише в тому випадку, якщо інакше двигун не вдається пустити. Коли двигун через нестачу палива почне давати перебої, відкриваємо краник, і потік палива очищає голку (така порада публікувалася раніше в «За кермом»). Звичайно, краще поставити між краником і карбюратором додатковий фільтр тонкого очищення палива, призначений для автомобілів. Подібний фільтр за ціною 2 руб. 50 коп. часто буває у продажу у автомагазинах.
Система запуску. У ЯВИ-634 карбюратор мав утоплювач поплавця, який служив для запуску холодного двигуна. У карбюратора ЯВИ-638 утолювача немає. Для цього створено спеціальний пристрій - фактично допоміжний пусковий карбюратор, вбудований в основний. Він збагачує суміш під час пуску холодного двигуна. Для його включення служить спеціальний важіль, який переводять нагору. Коли двигун прогріється, важіль опускають. Потрібно мати на увазі, що пристрій ефективно працює лише за опущеного золотника. Деякі мотоциклісти намагаються заводити холодний двигун, піднімаючи золотник (тобто відкриваючи газ), пусковий карбюратор у цьому випадку не спрацьовує і справа утруднена. Відповідно включення пускового пристрою при гарячому двигуні теж веде до труднощів через перезбагачення суміші.
Жиклер пускового пристрою запресований у камері поплавця. Через нього паливо потрапляє в спеціальну криницю, з якої забирається через латунну трубку в змішувальний патрубок. Потім емульсія (суміш бензину з повітрям) упорскується в порожнину дифузора безпосередньо за дросельним золотником. Зрозуміло, що чим нижче розташований золотник, тим більше розрідження за ним і тим більше емульсії подає пусковий пристрій.
Оскільки жиклер поміщений поблизу дна камери поплавця, не виключено його засмічення. У такому випадку треба зняти камеру поплавця, промити її, а жиклер продути.
Хочу зауважити, що пусковий пристрій викликав помітне замішання серед багатьох «явістів». Їм куди миліший звичний утоплювач поплавця. Дійсно, досвідчений мотоцикліст, врахувавши температуру повітря і двигуна, як правило, безпомилково визначає, скільки часу треба тримати втопленим поплавцем, щоб збагатити суміш належним чином. А пусковий пристрій нового карбюратора має лише два фіксовані положення: «ввімкнено» та «вимкнено». До того ж, при негативних температурах пусковий карбюратор дає недостатньо багату суміш. Але в той же час цей пристрій у порівнянні з утопителем поплавця простіше у користуванні, що дуже важливо для початківців.
У карбюраторів ЯВ-638-5 випуску 1984-1985 пусковий жиклер був розміром 72, що означає діаметр отвору 0,72 мм. За своїм досвідом можу сказати, що пуск за негативних температур викликав великі труднощі. Доводилося вдаватися до різних хитрощів: підігрівати карбюратор, заливати бензин під свічки. У новому карбюраторі розмір пускового жиклера збільшили до 85 мм. Тепер проблем із пуском у мене на ЯВЕ-638-0 виробництва 1987 року за температур до — 10° С практично немає. Якщо ж температура нижча,то доводиться на час пуску ще більше опускати золотник або повністю загортати гвинт якості, що помітно збагачує суміш. Звичайно, це не дуже зручно, тому що, пустивши мотор, треба встановлювати гвинти у колишнє положення. Але все-таки робити так, на мою думку, простіше, ніж заливати бензин під свічки. Інший спосіб збагачення суміші при пуску: прикрити пальцем дренажний отвір поруч із пусковим пристроєм під важелем. Ефект буде ще помітнішим, якщо прикрити і другий дренажний отвір, який знаходиться з іншого боку карбюратора (біля упору дроселя). Деякі власники ЯВ кардинально вирішують проблему зимового пуску, вмонтувавши в карбюратор утоплювач поплавця або додатковий краник, через який паливо подається повз поплавець. Тим, хто їздить узимку систематично, таке вдосконалення не буде зайвим.
Холостий хід. Після пуску двигуна набуває чинності система холостого ходу. Вона, як і пусковий карбюратор, працює лише за дуже малому відкритті (близько 0,5 мм) дросельного золотника. Ця система складається з жиклера холостого ходу розміром 40, емульсійних трубок, гвинта регулювання якості суміші та каналів для руху повітря та емульсії. Гвинт якості регулює переріз повітряного каналу, оскільки дозувати повітря набагато легше, ніж паливо. При загортанні гвинта кількість повітря зменшується і суміш збагачується. При відвертанні - подача повітря збільшується і суміш стає біднішою.
Регулювання холостого ходу звичайне. Спочатку упором золотника встановлюємо мінімально стійкі обороти (для обкатаного двигуна це 600-1000 об/хв). Потім, обертаючи гвинт якості, шукаємо положення, коли обороти будуть максимальними. Робиться це не поспішаючи. Щоразу гвинт треба повернути не більше ніж на 1/4 обороту та деякий часпочекати, доки частота обертання стабілізується. Звичайно, обороти визначаємо за штатним тахометром. Майте на увазі, що відгортання гвинта якості більш ніж на два обороти неефективно, при подальшому отворі збіднення практично не буде. Після того, як знайдено становище найбільших оборотів, золотник трохи опускаємо, поки обороти не знизяться до встановлених раніше. Потім можна спробувати гвинтом якості підняти оберти, тобто уточнити положення гвинта якості. Слід мати на увазі, що це регулювання проводять тільки на прогрітому двигуні.
Перехідний режим. Із системою холостого ходу безпосередньо пов'язана додаткова перехідна система. Без неї при невеликому підйомі золотника буде помітний «провал», так як система вже не забезпечує потрібної якості суміші, вона занадто збіднена, а головна система дозування ще не включається в роботу. Щоб уникнути цього «провалу», в карбюраторі 2928 РЄ передбачено додаткову систему. Вона має паливний (розмір 72) та повітряний (розмір 120) жиклери. Повітря для додаткової системи та системи холостого ходу забирається через загальний канал. Потім його потік роздвоюється, частина йде в систему холостого ходу, а решта — через повітряний жиклер до змішувача додаткової системи. Його вихід зроблений не позаду золотника, а під ним, трохи позаду голки.
Головна система дозування. Коли золотник піднімається більш ніж на 6 мм, починає працювати головна система дозування. При меншому відкритті вона екранується тарілкою (шайбою), що знаходиться знизу золотника. У першому випадку тарілка виявляється вище за верхній зріз головного розпилювача. Рух повітря створює над розпилювачем розрідження і відбувається підсмоктування та розпилення палива. Паливо, пройшовши через головний жиклер, потрапляє в кільцевий канал міжрозпилювачем та конусною голкою. Туди ж через спеціальний отвір надходить невелика кількість повітря, яке разом із паливом утворює емульсію. І лише після цього емульсія викидається в порожнину дифузора, де поєднується з основним потоком повітря. Такий двоступінчастий процес забезпечує гарне розпилення.
На склад суміші при повному та середньому піднятті золотника можна впливати двома способами - змінюючи розмір головного жиклера або положення голки. Причому розмір жиклера робить більший вплив на склад суміші при повному відкритті дифузора (підняття золотника), а положення голки позначається в основному при середньому. Оскільки при неповному піднятті золотника максимальна потужність від двигуна не потрібна, а важлива економічність, необхідно, щоб суміш була збідненою. Але надмірне збіднення викликає «провал» у роботі двигуна на режимах часткового відкриття дроселя. Тому треба вибрати таке положення голки, щоб суміш була збідненою, а робота двигуна залишалася стійкою на всіх режимах, без провалів. Опускання голки (перестановка її клямки вгору) викликає збіднення, а підняття - збагачення. Зазвичай після обкатки голку опускають, переставляючи клямку на один поділ вгору. Однак буде краще, якщо, переставляючи голку, ви звернете увагу на роботу двигуна до і після перестановки, спробуєте різні положення голки. Робити підбір бажано, оскільки це позначається і на роботі двигуна, і на загальних витратах палива.
При повному відкритті дифузора потрібна максимальна потужність, тому суміш має бути збагаченою. Мотоциклісти, вимогливі до потужності, можуть зайнятися підбором головного жиклера. Його зазвичай роблять зі штатного, збільшуючи перетин за допомогою саморобної тригранної розгортки зі звичайної швейної голки, обробленої наждаком.
У карбюраторі ЯВИ-638-5 стоїть головний жиклер розміром 90. А на ЯВЕ-638-0 він збільшений до розміру 92, тобто площа його перетину більша на 5%.
Еконостат. На склад суміші при великому відкритті дифузора впливає ще одна система, яку називають еконостат. У карбюратора ЯВИ-634 і карбюраторів радянських мотоциклів такої системи немає.
Отже, ми коротко розглянули роботу всіх систем карбюратора 2928СЕ. Сподіваюся, що тепер власники ЯВ-638 будуть впевненіше поводитися з ним і не розгубляться, зіткнувшись із будь-якими неполадками. Промивати карбюратор найкраще чистим бензином. Смолянисті відкладення в каналах та жиклерах добре очищати ацетоном або розчинником, але попередньо треба зняти поплавці. Жиклери можна прочищати за допомогою загостреного сірника або м'якого мідного зволікання.