Катер для сімейних подорожей "Морж" (Проекти
При розробці проекту в його основу була покладена головна вимога: забезпечити зручність перебування на борту екіпажу з чотирьох осіб при тривалому плаванні внутрішніми водними шляхами. На «Моржі» екіпаж розташовується у двох каютах, відокремлених одна від одної перебиранням.
Основні дані
| Довжина найбільша, м | 6,60 |
| Довжина КВЛ, м | 5,90 |
| Ширина найбільша, м | 2,24 |
| Висота борту на міделі, м | 1,29 |
| Опад по КВЛ, м | 0,30 |
| Водотоннажність по КВЛ, кг | 1280 |
| Вага порожня (без двигуна, запасів пального та постачання), кг | 800 |
| Потужність підвісного двигуна, л. с. | 20-60 |
| Швидкість .ходу з мотором "Вихор-М" (25 л. с.), км / год | 15-17 |
| Швидкість ходу з двома моторами "Вихор-М" (50 к. с.), км/год | 30 |
| Максимальна пасажиромісткість, чол. | 6 |
Друга каюта служить одночасно кают-компанією та камбузом. На ніч стоп знімається; за допомогою додаткових опорнихрейок і м'яких диванних спинок, які на них укладаються, поздовжні дивани перетворюються на одне двоспальне ліжко.
Нескладно зробити відкидне сидіння, яке збільшить довжину носового дивана на час обіду; якщо ж поставити в проході кілька складних парусинових стільчиків, можна буде розмістити за столом щонайменше шість осіб.
Обладнання правого борту каюти можна зробити на власний смак. На кресленні показаний, на наш погляд, оптимальний варіант із великим обробним столом, двоконфорковою газовою плитою та раковиною для миття посуду. Об'єм камбузного стопа виходить досить великим для зберігання в ньому сухої провізії та основної частини камбузного начиння. Під раковиною можна поставити цебро для сміття; стік із мийки варто зробити прямо за борт.
За бажання замість шафи можна обладнати туалет, проте придбання або виготовлення унітазу з примусовим прокачуванням на сьогодні залишається складною проблемою.
Простір під сидіннями використовується для зберігання постільних речей та частини одягу.
Висота в цій каюті від пайола до кромки бімсів - 1,75 м, вентилюватися вона може через зсувне скло в комінгсах рубки.
До переваг «Моржа» можна віднести «повнорозмірний» кокпіт площею 2,7 м 2 . У хорошу погоду, як свідчить досвід, він і буде основним місцем перебування екіпажу на ходу. Крім сидіння водія тут є кормова знімна банка, можуть бути також використані ті ж парусінові стільчики-різниці. Жорстка дуга над кокпітом не лише є деталлю екстер'єру судна, а й є постійною основою для кріплення тенту. Тент краще виконати з двох частин: носової, що закриває пост водія і вхід а каюту, і кормової, яка буде потрібна тільки в той час, коли хтось знаходиться в кокпіті.До речі, розміри кокпіту такі, що при необхідності тут можна обладнати ще пару спальних місць, уклавши надувні матраци.
Простір з обох боків від підмоторної ніші може бути використаний для розміщення шкіперського майна, запасних балонів з газом, рятувальних нагрудників. Зручні передбачені по бортах кокпіту ніші, куди можна покласти рибальське приладдя, троси, ліхтар і т. п. Для зменшення шуму від мотора, що працює, підмоторна ніша закривається знімною кришкою. Перебирання на шп. 7 необхідно забезпечити надійно закривається відкидною верхньою частиною, яка робить зручним обслуговування і ремонт двигуна на плаву і в той же час дозволяє зберегти повну висоту борту в кормі.
У проекті основна увага приділена забезпеченню комфорту і морських якостей, які можуть бути реально гарантовані з одним 30-сильним підвісним мотором. Передбачається, що власник такого судна не виходитиме, наприклад, у велике водосховище при висоті хвилі понад 0,6 м і швидкості вітру понад 7 м/с. Депо не в тому, що катер недостатньо стійкий або має погану схожість на хвилю. Причин для такого обмеження з мореплавства дві. Перша - це ймовірність запивання двигуна хвилею: адже карбюратор розташовується всього в 550 мм над поверхнею спокійної води, а моторів з «довгою ногою» і герметичним піддоном, які ставляться на подібних катерах за кордоном, промисловість поки не випускає. Друге - це лише незначний запас упору, що розвивається високооборотним гребним гвинтом малого діаметра. Тому в негоду судну з високим надводним бортом та розвиненою надбудовою буде важко вигрібати проти сильного вітру та високої хвилі або утримуватись на курсі при бічному вітрі.
Обведення корпусу розраховані на нормальнушвидкість катера під одним двигуном 18—20 км/год. Це відповідає числу Фруда, що дорівнює 0,7. Для таких відносних швидкостей характерна поява значних гідродинамічних сип підтримки в кормі, хоча повного відриву потоку від транця ще не відбувається. Тому для зменшення завихрень за транцем передбачено плавне піднесення днища в кормі до КВЛ, так що транець лише частково занурений у воду. У транця передбачена горизонтальна ділянка днища, що сприятиме зниженню ходового диферента при русі на максимальних швидкостях, які можна розвинути при найменшому навантаженні (на порожньому катері) або при установці другого мотора.
Відповідно до прийнятої концепції обмеження мореплавства та забезпечення максимуму комфорту, пінія скупи в носовій частині має порівняно невеликий, помірний підйом. Це дозволяє отримати більший об'єм носової каюти та спрощує будівництво корпусу.
Важливу роль відіграє плавець на кормовій половині днища: він підвищує бічний опір дрейфу, сприяє стійкості на курсі у свіжий вітер.
Повна водотоннажність катера при виході в плавання з чотирма людьми, повним похідним спорядженням на борту і запасом пального на 150 км шляху (близько 90 л) складе близько 1400 кг. При такому навантаженні для повної віддачі потужності двигуна оптимальний гребний гвинт з кроком 230-240 мм при діаметрі 240 мм (для "Вихор-М" і "-30"). Штатний гвинт у цьому випадку абсолютно непридатний, оскільки плавання з ним проходитиме зі зменшеною швидкістю та надмірною витратою пального.
При встановленні другого мотора (загальна потужність 50-60 к. с.) очікується підвищення швидкості до 30 км/год при витраті палива близько 0,9 п/км. При цьому вже можуть бути використані як гвинти, так і гвинти з кроком 280 мм. Але, повторюємо: обводиобрані оптимальними для меншої швидкості, тому при двомоторній установці потрібно вжити ряд заходів для зниження ходового диферента катера. Щоб компенсувати вплив зміщення центру тяжкості в корму, доведеться пересунути частину важких вантажів, наприклад, розмістити під настилом носових ліжок цистерну прісної води ємністю 60—70 л. Потрібна установка транцевих плит (див. довідник «Катери, човни та мотори в питаннях і відповідях». Л., «Суднобудування», 1977) або наделка клинів на днище у транца.
Тим, хто від початку розраховує використовувати човен переважно з парою 25—30-сипьних моторів, варто заздалегідь трохи змінити обводи кормової частини корпусу: збільшити осад транцю і відповідно зменшити підйом днища в кормі, можливо, трохи збільшити кілюватість днища.
Хоча при плаванні в перехідному режимі вага судна має менший вплив на швидкість, ніж при чистому гліссуванні, все ж таки необхідно зробити корпус досить легким: наявна потужність - 30 л. с. — не така вже й велика! Якщо днище не обклеюватиметься склопластиком, його слід обшити 8-міп-піметровою фанерою; годиться фанера марки ФСФ гарної якості. При обклеюванні корпусу (два шари на днище, один на бортах) достатньо 6-міпіметрової фанери і на днищі і на бортах.
Корпус «Моржа» пропонується будувати з поздовжньо-поперечною системою набору при відносно невеликій кількості шпангоутів, які при поперечній системі забирають багато корисного об'єму всередині судна, суттєво збільшують вагу корпусу та трудомісткість споруди. В даному випадку основою поперечного набору, що задає форму корпусу, служать транець, три перебирання і всього чотири шпангоути, що збираються з соснових рейок перерізом 22X60.
Перебірки між каютами та кокпітом пропонується зробити зподвійною фанерною зашивкою: за такої конструкції досягається і хороша звукова ізоляція, і потрібна міцність, і непоганий зовнішній вигляд перебірок (особливо якщо застосувати декоративну фанеру). Тієї ж фанерою треба буде зашити шпації в каютах, використовуючи як решетувач для кріплення листів привальний брус і бортові стрінгери.
До переваг конструкції з великим числом поздовжніх зв'язків можна віднести те, що тонка обшивка виявляється розділеною на прямокутні ділянки — панелі порівняно невеликих розмірів (на «Моржі», наприклад, панелі обшивки днища мають розмір не біліший за 925X300 мм). Отже, у разі торкання дном будь-якої перешкоди, скажімо, колоди-топляка або каменю, силу удару майже завжди сприйме жорсткий стрінгер або шпангоут, депо закінчиться тріщиною в обшивці, а не наскрізною пробоїною, більш ймовірною при значній ширині панелей (зрозуміло, що у похідних умовах ремонт пробоїни буде складнішим).
Після кантування корпусу на ньому вже буде основа у вигляді перебірок на шп. 3 та 5 для формування рубки. Вирізавши пази для карленгсів і поставивши їх на місце, можна настелити палубу з фанери завтовшки 6 мм, а потім поставити на кромки вирізу під рубку і кокпіт бруски зовнішнього карленгса, до якого кріпляться комінгси рубки разом із шельфами - опорними рейками для даху.
Всі відкриті кромки фанери необхідно ретельно захистити від вологи за допомогою рейок-штапиків або смуг склотканини на епоксидній смолі. У носі необхідно встановити виличний бризковідбійник, який зменшить замивання бортів носовою хвилею та забризкування кокпіту при плаванні у вітряну погоду. На кормовій третині довжини корпусу буде корисно захистити борт від пошкоджень під час швартування, встановивши приблизно посередині його висоти відбійний брус.
Дерев'яний корпуссам по собі має запас позитивної плавучості, необхідної в аварійних випадках, наприклад, при отриманні пробоїни. Однак для компенсації ваги мотора і рубки, яка повинна залишатися над водою, а також створення додаткового запасу плавучості бажано закласти в такі місця, як простір між днищем і підмоторною нішою, між бортом і внутрішньою зашивкою кокпіту, у форпик під шафою, близько 200 дм3 пінопласту. Тоді катер залишатиметься на плаву з усіма шістьма пасажирами, що сидять у кокпіті. Бажано розташовувати пінопласт вище - ближче до привального бруса і в кінці корпусу з тим, щоб човен не перевертався при заповненні водою.
Певною перевагою порівняно тихохідних туристських суден є можливість їхнього цілодобового руху: з одного боку, розбивши екіпаж на дві вахти, можна забезпечити нормальний відпочинок навіть на ходу катера, з іншого — меншу небезпеку становлять сутички з предметами, що плавають. Тому при будівництві «Моржа» потрібно подбати про відповідне обладнання катера сигнально-відмітними вогнями та джерела їх живлення. Якщо ж натер передбачається використовувати для плавання по малих річках з обмеженою висотою габаритної проходу під мостами, доведеться відмовитися від П-подібної стійки тенту над кокпітом, а скло на даху рубки зробити розбірним. Це дозволить зменшити габаритну висоту судна від КВЛ із 2,2 до 1,75 м.