Kia Sportage та його гремліни - Блог Артема Краснова
Про автомобілі і не тільки
Kia Sportage та його гремліни
More in Тест-драйв:
Мені завжди був симпатичний Kia Sportage III, але у нього було як мінімум три недоліки, які не дозволяли назвати його найкращим кросовером сегмента С+. До речі, незважаючи на це за майже сім років на ринку він регулярно входив до топ-3 найпопулярніших моделей свого класу. І ось нам із Глібом вручають ключі від Sportage IV, а в голові у мене свербить питання — чи позбувся «Спорт» своїх гремлінів?
Я не знаю, яку частку успіху забезпечив зухвалий шрайєрівський дизайн, яким клиноподібний Sportage III розсік аудиторію на шанувальників та ненависників. Але думаю, що його гранований кузов був точкою входу, яка змушувала людей цікавитися автомобілем, а потім вникати в тонкощі його ціноутворення і таблиці характеристик.
А новий… Я дивлюся на нього і бачу інженера, який відповідає за безпеку пішоходів під час наїзду. Він тицяє мені в ніс черговим єврорегламентом і на всі заперечення відповідає стримано та твердо: «Ні. Передня частина має бути високою. Так безпечніше». Що робити дизайнерам? Оформити цеглу передка в подарункову упаковку і зробити це з максимальною вигадкою.
Sportage змінився негаразд у всіх ракурсах, крім переднього. А спереду він подорослішав: так міняється молодший брат за десять років ваших поневірянь світом. Ви пам'ятаєте його смердючим юнаком з розкосими очима, підсмаженим і жилавим, як гончак. А вас зустрічає чоловік середнього віку, що оформився, з трохи запливлими очима, який не втратив, можливо, краси, але став більш звичайним.
Подорослішав і інтер'єр, причому іншого дня я міг би покритикувати достаток кнопок на центральній консолі, алепісля тесту наскрізь сенсорного Volvo XC90 я насолоджую їх фізичністю. Так, чотириярусна клавіатура – майже орган, але впорядкованість кнопок викликає швидке звикання, а частина другорядних функцій доступна через сенсорний екран.
А ще стали краще оздоблювальні матеріали, і якщо Sportage трохи втратив візуальну помітність, то набув тактильності. Сидіння нового Sportage (щоправда, опціонне, з електрорегулюваннями та вентиляцією) я б назвав майже еталонним: з корейських автомобілів це перший, в якому профіль крісла не хамить профілю спини. І поперек тримає, і лопатки.
Sportage і раніше був вельми упакованим гаджет-мобілем, і на таких речах, як чітка камера заднього виду та підказки про заборонні знаки, я не зупиняюся. У новому поколінні з'явився електропривод кришки багажника, система автопаркування, система утримання у смузі тощо. У цьому сенсі Kia Sportage може посперечатися з іншими преміальними кросоверами, хоча я не ставив би йому в плюс електронну навароченість. Адже більшість преміум-опцій доступна в комплектаціях з преміум-цінником під 2 млн рублів, так що левова частка продажів припаде на більш «механічні» версії автомобіля. Втім, корейці вкотре доводять, що вони справді можуть.
А тепер до недоліків минулої версії. І ось наочна картинка із життя: пропускаю з другорядної Sportage III і їду за ним до найближчого світлофора, на якому витягнувся пристойний хвіст. Правий ряд порожній до самої стоп-лінії, і "трійка" сіпається туди, але швидко передумує: надто розбитий асфальт. А мені начхати. Sportage IV впевнено долає смугу перешкод, яка породжує в голові новий сенс назви Танкоград і змушує власника минулої версії ворожити, скільки разів нацьому лихому маневрі я пробив підвіску.
Жодного разу! Так, можна констатувати: інженери Kia зжили один із найболючіших недоліків минулої генерації «Спортажу» — низьку енергоємність підвісок.
По ходу тесту ми з Глібом заїхали до місць, де паслися самотні корови та ловило лише «Радіо Дача». Дороги в тих краях йшли пунктиром: тобто асфальт, то ні, рівний, то поритий. Спочатку я обережував, але потім поїхав… як на якомусь VW Tiguan. І підвіска жодного разу не брязнула металом. І нехай при наїзді на велику вибоїну іноді виникало відчуття, що межа десь близька, доїхати до пробою мені не вдалося. Прогрес!
При цьому сама підвіска залишила враження досить комфортною, і хоча іноді відчуваються вторинні вібрації (до «тигуанівської» однозначності Sportage ще не дійшов), великих претензій до неї немає. Так і має їхати кросовер: не заколисувати, але позбавляти нервозності українських доріг.
До речі, схожість профілю з попередником не оманлива: насправді, центральна частина кузова і сама платформа тут збережені, але значно зросла частка високоміцних сталей і жорсткість структури, а головне, змінені геометрія та налаштування всіх підвісок. Довше стали важелі, сильніші амортизатори, іншими сайлент-блоки, а як результат - значно кращі вседорожні якості.
Бонус-трек, на який я не розраховував: це керованість нового Sportage. У перші хвилини привернули увагу досить гострі гальма і кермо, але коли ми розкотилися, Sportage підтвердив початкову заявку. Хороше відчуття «нуля» на кермі, азартні реакції, ясні зворотні зв'язки і поверх цього — чистота відчуттів, наче їдеш не на кросовері, а на душевно налаштованому легковику. У межі він ще й допомагає собізаправитися в поворот за рахунок роботи системи стабілізації: щось подібне до імітації «самоблоку».
Мабуть, серед корейських автомобілів середньоцінового сегмента я не пам'ятаю іншого, яким керуєш так невимушено. Та що корейських: я не здивуюсь, якщо у порівняльних тестах він потягається з найкращими кросоверами будь-яких національностей. Щоправда, у топовій версії колеса шириною 245 мм робили S portage дуже чутливим до колій, але це проблема всіх автомобілів у перерозміряних «лаптях»: на базових 215-міліметрових шинах він має бути менш норовистим.
Але ось двигун... Чи можна ставити у провину Sportage, що якість українського палива та курси валют фактично зробили недоступними для нас останні досягнення корейських двигуністів?
Так, базовий 132-сильний бензиновий атмосферник серії Gamma з прямим упорскуванням до нас не приїде, втім, його для важкого Sportage було б замало (він і на Cee'd не здається надлишковим). Такий мотор, до речі, отримав базовий Hyundai Tucson – близький родич «Спортажу».
Турбоверсія цього двигуна потужністю 177 л. та з преселективним семиступінчастим «роботом» збільшує ціну Sportage до 2 млн рублів, і в Україну привезена, мабуть, для демонстрації істини, що вже не заперечується, що корейці теж можуть. Є ще модернізований 186-сильний дизель, який іде в комплекті з «автоматом» та повним приводом і коштує від 1,8 млн: судячи з попередніх Sportage/ix35 — класний двигун, але не за такі ж гроші…
У результаті більшість українських покупців дивитиметься у бік перевіреного часом 2-літрового 150-сильного бензинового атмосферника серії Nu, який в Україну, від гріха, поставляють у версії без прямого упорскування палива. Тому поставимо йому плюсик за простоту таперевіреність конструкції, але нарікаємо на неважливу динаміку.
Справа не тільки в моторі і м'якому шестиступінчастому "автоматі": топовий Sportage з сідками важить більше 1700 кг, тому 150 к.с. забезпечують дуже середню динаміку, яка достатня для практичних потреб, але ніби нівелює таланти його шасі. Я розумію, що в реальності віддав би перевагу такому мотору, ніж який-небудь наворочений турбоагрегат з дюжиною слабких місць, але емоційна частина мозку твердить, що Sportage заслуговує більшої легкості на розгоні.
А ще мотор не надто економічний, і при акуратній їзді на трасі та у місті в пропорції 80:20 я отримав витрату на рівні 11 л/100 км. За містом за дотримання швидкісного режиму економетр постійно підходив до 10 л/100 км, тоді як куди потужніший дизель укладеться в ці межі навіть при активній їзді. Загалом якщо абстрагуватися від ціни, правильний Sportage - дизельний.
І це, між іншим, було його другим недоліком, який Kia, фактично, виправила давно, ось тільки українські реалії вносять свої корективи — новий Sportage у популярних версіях не буде швидшим за колишній.
Третім мінусом третього «Спортажу» я вважав вельми умовну прохідність, яка ніби навмисне була принесена в жертву асфальтовим можливостям. Невеликий просвіт, вразлива вихлопна система, великі звиси: «геометрія» Sportage не передбачала його використання поза дорогами.
І він залишився собою. Паспортний просвіт 182 мм - це середній рівень навіть для компактних кросоверів, а Sportage IV з його пишним передком, що витягнувся, підходить більше для штурму грунтовок, ніж будь-яких позашляхових фантазій.
Втім, якщо за геометрією він середнячок, то за фізкультуру оцінка вища:Досить «хватка» муфта повного приводу разом з системою стабілізації, що імітує блокування диференціалів, наділяють його непоганий за мірками кросовера тягової прохідності. Звісно, якщо ви обрали повнопривідну версію (від 1,48 млн).
Зате габарити, що зросли, позитивно позначилися на місткості: на задніх сидіннях стало ще просторіше, причому спинки заднього ряду можна відкинути і дрімати, як у літаку. Об'єм багажника виріс до 466 л, причому вантажна площа велика, а задні спинки складаються в рівну підлогу. Запаска, як і раніше, повнорозмірна, і, як і раніше, в гулкий підпілля проситься який-небудь органайзер для дріб'язку і інструментів.
Що стосується цін, то Sportage подорожчав за ринком, але базова ціна становить 1.189 млн рублів, що для машини такого класу вже непогано. У комплектації - достаток подушок безпеки, система стабілізації, кондиціонер, аудіосистема, але, наприклад, за підігрів сидінь вже потрібно доплачувати.
Якщо кросовери найчастіше беруть з «автоматами», правильніше починати відлік від планки 1,4 млн рублів, причому за ці гроші Sportage вже має пакет зимових опцій (підігрів лобового скла, сидінь і керма), круїз-контроль, протитуманки і ще дещо -що по дрібниці. Близнюк «Спортажу» Hyundai Tucson за інших рівних коштує приблизно ті ж гроші, так що вибір зводиться більше до естетичних переваг.
Для порівняння, базовий VW Tiguan коштує від 1.3 млн рублів, але якщо брати 150-сильний мотор 1.4 TSI з коробкою DSG, ціна становитиме 1.4 млн рублів - тобто,на рівні того ж Sportage.
Більша Toyota RAV4 коштує від 1.281 млн рублів, а з варіатором - від 1.484 млн рублів, а Nissan Qashqai (він менше Sportage) з дволітровим мотором починає від 1.187 млн рублів, а за варіантну версію просять 1,247 млн. У всіх випадках комплектації близькі до такий у Sportage.
Одним словом, ціноутворення Sportage відповідає ринковим реаліям, але не більше того: як і минулого разу, жодного цінового запобігання перед конкурентами корейці не демонструють. Та й з чого? Незважаючи на грім та блискавки скептиків, минулий Sportage виступив більш ніж впевнено, і навіть відсутність демпінгу не стала на заваді. Окрім іншого, як я розумію, людей приваблює фірмова п'ятирічна гарантія плюс відмінні виступи Sportage у креш-тестах EuroNCAP (90% за фронтальний удар та п'ять підсумкових зірок).
Якщо резюмувати, то новий Sportage став просторішим, трохи втратив зовнішню експресію, зате обзавівся більш якісним інтер'єром та енергоємною підвіскою, перевершив очікуючи в області керованості та їздового комфорту, але не досягнув прогресу з точки зору динаміки розгону та прохідності. А загалом зробив ще один крок до того, щоб вважатися одним із найкращих кросоверів сегменту. Втім, зараз успіх його продажів більше залежить від мінливості курсів валют, ніж якостей самого «Спортажу».
PS: при цьому, забираючи його із салону, здивувався ажіотажу, який там діявся. До менеджерів не дістатись. Мабуть, корейці привезли в Україну якесь приворотне зілля, яке навіть після підвищення цін жене людей у салони Kia та Hyundai.
