Контейнери як у воду дивляться
Річкові контейнерні перевезення широко поширені у світі, проте практично не застосовуються в Україні. Тим не менш, наразі реалізується низка стивідорних та суднобудівних проектів, які можуть змінити ситуацію.
Річкові перспективи
Перспективними напрямками перевезень контейнерів внутрішніми водними шляхами України експерти називають маршрути між Санкт-Петербургом, Москвою і південними портами.
Так, на думку керуючого директора "Північно-Західного пароплавства" Альберта Виговського, наскрізні фідери з Європи до Москви неможливі і перевалка в Санкт-Петербурзі неминуча. «Розрахунок досить простий. Зараз фідерні лінії йдуть до Петербурга з таких європейських портів-хабів, як Гамбург, Бремен, Роттердам. Місткість фідера (судна, що з'єднує океанську контейнерну лінію з локальним вузлом перевалки на суміжний транспорт) 800-1200 TEUs. З зрозумілих причин, пов'язаних з контейнеровместимостью наших судів, ми можемо конкурувати на плечі європейський порт - Санкт-Петербург. При цьому різниця така, що вигідніше везти контейнери великим фідером з Європи до Петербурга, перевантажувати їх, і вже відправляти внутрішніми водними шляхами (якщо є така необхідність), ніж без перевалки везти судном «річка-море»», - пояснює Виговський.
Існує й значна кількість комерційних проектів із перевезень контейнерів за участю портів та річок Чорноморсько-Азовського басейну.
Згідно з експертними прогнозами, перспектива лише міжнародного коридору «Північ-Південь» може бути оцінена у 80-100 тис. контейнерів щорічно, а коридору «Транссиб» – у 250-300 тис. контейнерів.
Термінали наступають
Опитані ІАА «ПортНьюс» учасники ринку виділяють як основну причину нерозвиненості контейнерних перевезень до Українивідсутність спеціалізованих терміналів та флоту.
Як пояснив ІАА «ПортНьюс» керівник контейнерного сервісу групи «Азово-Донське пароплавство» Олександр Кузнєцов, серед причин, що перешкоджають розвитку річкових контейнерних перевезень, є і фактори сезонності, низьких темпів контейнеризації вантажів до України (по 2% на рік) та загальної «інертності». мислення».
Ще один московський проект - Південний порт "Московського річкового пароплавства". Як розповів ІАА «ПортНьюс» заступник генерального директора Південного порту Олександр Іскрін, у 2011 році через порт планується перевалити 30-35 тис. TEUs. Нині пароплавство інвестує у розвиток контейнерної складової порту. Так, для роботи з важкими контейнерами було придбано новий навантажувач Kalmar.
У Пермі в рамках проекту «Євро-азіатського міжнародного транспортно-логістичного центру» збудовано контейнерний термінал потужністю 50 тис. TEUs на рік та перший типовий складський комплекс площею 10 тис. кв.м. На думку Альберта Виговського, пермським логістам, швидше за все, вдасться досягти реальної економії при річковому транспортуванні контейнерів, наприклад, на ділянці Санкт-Петербург-Пермь.
Окрім того, реалізується проект будівництва Свіязького міжрегіононального мультимодального логістичного центру. Він має на увазі створення річкового порту з водно-автомобільним терміналом, складами, майданчиками для контейнерів та генеральних вантажів. Обсяг фінансування за проектом складе понад 18 млрд руб., У тому числі з федерального бюджету - 5,8 млрд руб., З бюджету Татарстану - 2,6 млрд руб., Позабюджетні кошти становлять 9,9 млрд руб. Даний центр є пілотним проектом і призначений для обробки вантажопотоків федерального значення в рамках існуючих міжнародних транспортних коридорів.«Транссиб» і «Північ-Південь», так і міжнародного транспортного маршруту «Європа-Західний Китай», що створюється. За словами заступника міністра транспорту Віктора Олерського, в Україні подібних споруд ще не зводилося, хоча для Європи це давно стало нормою. Вдале географічне розташування у перспективі може зробити Свіязький логістичний центр перевалочним пунктом між Європою та Азією, вважає Олерський. Заявлений термін реалізації проекту – 2013 рік.
Слово за суднобудуванням
На думку Олександра Іскрина, основна перешкода у розвитку контейнерних перевезень річкою полягає у відсутності спеціалізованих річкових контейнеровозів.
Що стосується переобладнаних суден, то їх в Україні є лише незначна кількість, а їх контейнеровмісність, швидкість, здатність брати на борт важкі контейнери та небезпечні вантажі, а також інші характеристики сильно обмежені конструктивними особливостями та зносом.
Тим часом, за підрахунками Олександра Істріна, перевезення контейнерів водним транспортом стають вигідними, коли їхня одноразова партія становить не менше 80 TEUs. За словами Ольги Шершневої, одним із способів збільшення одноразових партій є використання баржів у зчіпках. Проте очевидно, що повноцінний розвиток контейнерних перевезень внутрішнім водним транспортом можливий лише при введенні в експлуатацію спеціалізованих річкових (річка-море) контейнеровозів.
В даний час в Україні існують проекти судів нового покоління - коастерів і змішаного річка-море плавання, в яких практично всі перераховані вище недоліки старих проектів були усунуті. Йдеться про суди проектів RSD09, RSD17, 006RSD05, 007RSD07 та CNF03. Контейнеромісткість суден нового покоління становить 230-700 TEU або 110-340FEUs при трьох ярусах у трюмі та одному-трьох ярусах на кришках і палубі, швидкість не менше 10,5 вузлів, при цьому люкові вирізи проектувалися кратними габаритами 40-футових контейнерів, а висоти трюмів вибиралися з урахуванням можливості застосування контейнерів заввишки 9 футів. Серії проектувалися також з урахуванням районів плавання - Волго-Дон макс, Азов макс і т.д. Насправді, ці судна є багатоцільовими, а не спеціалізовано контейнерними, але при цьому на ряді проектів контейнерна функція може бути потенційно посилена (RSD09, CNF03), аж до переробки в нормальний фідерний контейнеровоз.
На ринку очікують, що замовлення на будівництво нових суден, орієнтованих безпосередньо на перевезення контейнерів внутрішніми водними шляхами, першим зробить «Московське річкове пароплавство».
Таким чином, нині в Україні спостерігається прогрес у галузі розвитку інфраструктури для контейнерних перевезень внутрішніми водними шляхами. У той же час, для їхнього розвитку необхідні й заходи підтримки з боку держави. Так, на думку Ольги Шершневої, для підтримки сегменту річкових перевезень необхідно передусім зниження податку на землю для річкових портів, а також ухвалення закону, що регулює їхню діяльність та відносини власності. Необхідно розвивати і саму інфраструктуру внутрішніх водних шляхів для забезпечення наростаючої кількості суднопроходів.