Контейнерні перевезення натрапили на санкції - Морські звістки Україна
Загострення економічної кризи в Україні та у світі, політика санкцій стосовно нашої країни з боку США та ЄС, українські санкції у відповідь не могли не позначитися на зовнішньоторговельних відносинах і, як наслідок, на зовнішньоторговельних перевезеннях та вантажній базі.
Крім того, падіння курсу національної валюти викликало різке зниження платоспроможності як підприємств, так і населення. Попит на імпортні товари внаслідок їхнього дво-триразового подорожчання сильно впав. За даними ФМС України, з початку року імпорт до країни скоротився на 35-40%.
Найбільш постраждалою галуззю, пов'язаною із зовнішньою торгівлею, можна вважати контейнерні перевезення – традиційно саме у контейнерах з-за кордону надходять товари народного споживання, обладнання, що комплектують для розташованих на українській території виробництв та інші вантажі. Яка сьогодні ситуація на ринку контейнерних перевезень і які прогнози дають фахівці?
Нерозвиненість контейнерних перевезень до України
Контейнерні перевезення є сучасним та перспективним способом доставки товарів споживачам. Десять років тому у контейнерах перевозилася половина вантажів у світі, а минулого року вже дві третини всіх вантажів.
Однак в Україні контейнерні перевезення перебувають все ще на низькому рівні розвитку і сильно відстають від розвинених країн. Так, у 2013 році мережею залізниць у контейнерах перевозилося лише 4,5% вантажів від загального обсягу перевезень. Транспортна стратегія України передбачає підвищення цього показника до 2030 року до 8,8%, що не досягне рівня розвинених країн: у США в контейнерах сьогодні доставляють 18% вантажів, у Європі – 14%, в Індії – 16%. В Україні обсягвантажообігу становить 40-44 TEU на тисячу населення, а в Європі – перевищує 150, такі дані наводить регіональний директор MSC з України Антон Назаров.
Однією з причин нашого відставання є відсутність необхідної транспортної інфраструктури. Керівник відділу інтермодальних перевезень компанії Itella в Україні Олексій Подчуфаров пояснює: «У країні гостра нестача в залізничних станціях, які можуть працювати з 20-футовими та 40-футовими контейнерами, – таких станцій лише 5% від загальної кількості. Навіть найсучасніші портові термінали працюють із відвантаженням не на достатньому рівні».
Крім того, у нас низький рівень контейнеризації вантажів, хоча учасники ринку та експерти впевнені, що на українські вантажі в перспективі чекає подальша контейнеризація. В умовах нинішньої кризи, падіння виробництва і, відповідно, падіння попиту на самі контейнерні перевезення операторам не доводиться сподіватися на контейнеризацію, вони шукають інші додаткові можливості щодо завантаження контейнерних ліній, переважно традиційно орієнтуючись на імпорт.
Контейнерному ринку в Україні властива нерівномірність: імпорт завжди переважав над експортом, тобто ввозилися в країну контейнери з вантажем, а вивозилися головним чином порожні, під нові партії вантажів. У 2010 році близько третини контейнерів залишали країну порожніми, у 2015 році – близько половини.
Тепер, коли імпорт різко скоротився, на ринку навіть виник дефіцит контейнерів, оскільки з-за кордону їх менше, а українські компанії не володіють ними в достатній кількості. Так, у портах Арктики експорт порожніх контейнерів у І кварталі 2015 року зменшився на 95%! За словами керівника інформаційного агентства InfraNews Олексія Безбородова, контейнерів, що вивільняються, підзворотне завантаження поменшало, і порожні контейнери доводиться навіть замовляти окремо.
У найближчі кілька місяців експорт порожніх контейнерів падатиме через гостру нестачу таких контейнерів на ринку, кажуть аналітики. За словами представників галузі, відсутність порожніх контейнерів веде до деконтейнеризації експортних вантажів та переходу на відвантаження судновими партіями. Можливо, це є тимчасовим явищем, проте воно свідчить про те, що операторам доведеться переглядати налагоджені схеми роботи.
Падіння курсу рубля та зниження попиту на імпортні товари обвалило український імпорт на 30%. Зниження імпортних поставок, яке почалося ще в 2014 році, не забарилося позначитися на економічних показниках контейнерних операторів.
Контейнерообіг групи Global Ports, частка якого на українському контейнерному ринку становить близько 45% (до складу входять українські активи: «Перший контейнерний термінал», «Усть-Лузький контейнерний термінал», «Петролеспорт», «Мобі Дік», «Східна стивідорна компанія») , а також два термінали у Фінляндії), за підсумками минулого року впав на 4,3% - до 2,66 млн TEU, і спричинив зниження виручки на 4,5% - до $562 млн. За підсумками року група заявила чистий збиток у $197,3 млн.
Максимального падіння вантажообіг компанії досяг на терміналах у Великому порту Санкт-Петербург «Першому контейнерному терміналі» (-13,2%) та «Петролеспорт» (-7,5%). Це падіння було компенсовано зростанням контейнерообігу УЛКТ (+68%), ТСК та фінських терміналів (+12%). Проте вже у I кварталі цього року контейнерообіг у порту Усть-Луга знизився на 13,1%, до 22,2 тис. TEU.
За обсягами перевалки контейнерів пітерські термінали майже співставні з рештою українських портів (45% від сукупного контейнерообігу, або 2,4 млн TEUна рік), відповідно, і втрати тут найвідчутніші. За I квартал поточного року контейнерообіг Великого порту Санкт-Петербург упав на 28,2% - до 431,1 тис. TEU. У середньому українськими портами зниження перевалки контейнерних вантажів відбулося на 23% - до 1 млн TEU.
Група Fesco (до складу входять "Владивостоцький МТП", "Владивостоцький контейнерний термінал", "Трансгарант", "українська трійка", "Дальрефсервіс", пакет акцій "ТрансКонтейнера") закінчила I квартал поточного року з прибутком - чистий прибуток за МСФЗ склав $16 млн (торік у I кварталі був збиток $13 млн). Компанії допоміг дешевий рубль та перехід до доларових тарифів на операціях експорту та імпорту. А контейнерні перевезення демонструють загальну тенденцію: у порту Владивостока перевалка контейнерів впала на 18% - до 90,1 тис. TEU.
Оборот вантажів у контейнерах «Новоукраїнським МТП» за підсумками 2014 року становив 639,7 тис. TEU, що на 4,8% більше, ніж у 2013 році. За підсумками I кварталу 2015 року оборот становив 34,14 тис. TEU – на 6,3% менше, ніж у тому ж періоді 2014 року.
Контейнерний термінал «НУТЕП» у Новоукраїнському порту перевалив за 2014 рік 265 тис. TEU, що менше, ніж у 2013 році (277 тис. TEU), а у І кварталі поточного року обробка контейнерів знизилася ще на 4,3% і склала 67, 15 тис. TEU.
Виконавчий директор Асоціації морських торгових портів (АСОП) Серік Жусупов вважає, що у 2015 році контейнерообіг в українських портах може наблизитись до кризових показників 2008 року – тоді максимальне падіння становило 33%. Генеральний директор Fesco Костянтин Соколов говорить про можливість ще більшого зниження – мінус 35% порівняно з показником 2014 року, до 3,4 млн TEU (за підсумками 2014 року контейнерообіг українських портів знизився на 1,5%, до 5,27млн TEU).
Однак за падінням, упевнений Серик Жусупов, буде зростання: санкції ослабнуть, піде товар у контейнерах із країн, що прийшли на зміну європейським постачальникам. Згідно з його прогнозом, у поточному році обсяг перевалки контейнерів складе близько 5 млн. TEU (-4,4% до 2014 року), а до 2020 року вже досягне 10,7 млн. TEU.
РЗ чекає зниження навантаження
У зв'язку із падінням контейнеропотоків знизилися й обсяги перевезень контейнерів у експортно-імпортному напрямку залізничними операторами. Найбільшим залізничним контейнерним перевізником є «ТрансКонтейнер». Його частка на пострадянському просторі становить 50% (основні акціонери – АТ «ВТЛК», Fesco, Європейський банк реконструкції та розвитку). За І квартал 2015 року, порівняно з тим же періодом минулого року, імпортні перевезення в компанії знизилися на 3,8%, експортні перевезення впали на 8,5%.
При цьому загальний обсяг перевезень збільшився на 0,7%. Це сталося за рахунок зростання внутрішніх перевезень на 9,2% (з 167,2 тис. до 182,5 тис. ДФЕ).
«Зростання перевезень у внутрішньому сполученні зумовлене зростанням попиту на перевезення з використанням власних контейнерів компанії на тлі скорочення присутності контейнерів морських ліній на українському ринку, а також загальним зростанням сегменту внутрішніх контейнерних перевезень в Україні», – йдеться в операційних результатах ПАТ «ТрансКонтейнер» за I квартал 2015 року. Хоча виручка "ТрансКонтейнера" за I квартал 2015 року перевищила на 18,7% показник за аналогічний період минулого року, склавши 9,986 млрд рублів, але чистий прибуток по РСБУ скоротився вдвічі, з 1,068 млрд рублів до 518 млн рублів.
Тим часом глава РЗ Володимир Якунін називає зростання контейнерних перевезень прикметою останнього часу і пов'язує його з розширеннямноменклатури вантажів, що перевозяться у контейнерах. Він наводить такі дані: у 2014 році обсяг контейнерних перевезень становив 29 млн тонн, що на 9% більше, ніж у 2013 році; у І кварталі 2015 року планові показники було перевищено на 11%.
Рецепти та думки
Компенсувати падіння імпортних поставок товарів, переорієнтувати вантажопотік на інші напрямки та збільшити обсяг вантажоперевезень – такі рецепти для гравців ринку та галузі загалом дають експерти та аналітики.
Реалізації цих планів допоможе зростаюча контейнеризація внутрішньоукраїнських перевезень, вважає керуючий контейнерним терміналом C.I.T. (у складі ДК «Оборонпостачзбут») Валерій Денисов: «Імпортозаміщення європейських товарів розвиває внутрішньоукраїнський товарообмін та стимулює зростання поставок з країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону, до яких входять багато країн ближнього зарубіжжя».
Регіональний директор MSC з України Антон Назаров говорить про різке зростання попиту на послуги контейнерних перевізників з боку експортерів: «Завдяки девальвації рубля продукція українських експортерів стає більш конкурентоспроможною на міжнародних ринках, стимулюючи зростання промислового виробництва в цих галузях».
Підвищення попиту на продукцію та послуги українських експортерів вважає фактором зростання ринку та технічний директор ТОВ «Лестер ІТ» Сергій Денисов. На його думку, зростання обсягу внутрішніх, експортних та транзитних перевезень «компенсувало навіть драматичне падіння імпорту через збільшення курсу долара та продуктових санкцій».
Говорячи про переорієнтацію вантажопотоку, експерти пропонують скористатися змінами у зовнішній політиці українського уряду, тепер ще більш націленою на розширення співробітництва з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону,насамперед із Китаєм.
Курс на Схід, заявлений кілька років тому, сьогодні став актуальним у світлі пошуку нових партнерів. За словами генерального директора Об'єднаної транспортно-логістичної компанії (ВТЛК) та «ТрансКонтейнера» Петра Баскакова, китайський ринок спочатку був для ВТЛК найважливішим закордонним ринком і одним з основних драйверів зростання контейнерного бізнесу, і інтерес китайських відправників вантажів, у свою чергу, дуже великий. «Ми розраховуємо, що проекти з розвитку технологій контейнерних перевезень із Китаєм будуть знаходити додаткову підтримку у відповідних міністерствах та відомствах», – каже П.Баскаков.
Що чекає галузь?
Щодо найближчого майбутнього українського ринку вантажоперевезень висловлюються абсолютно різні думки. Хтось бачить чинники зростання. Наприклад, провідний експерт УК «Фінам Менеджмент» Дмитро Баранов вважає, що найближчим часом очікується збільшення обсягів вантажоперевезень: «Настає весняно-літній сезон, коли зростатиме ділова активність, настане пожвавлення, зокрема у будівництві та сільському господарстві».
Навпаки, заступник генерального директора Інституту проблем природних монополій Володимир Савчук спостерігає скорочення ділової активності та вважає загальним трендом саме зниження планів відвантаження на внутрішньому ринку.
Що ж до спаду експортних відвантажень, то аналітики схильні пояснювати його зміцненням рубля. "Ще кілька місяців тому в українських експортерів була цінова перевага перед конкурентами з інших країн, але відновлення рубля скоротило їхню рентабельність", - говорить аналітик інвестиційної компанії RMG Андрій Третельников.
Але компаніям, що займаються обробкою контейнерних вантажів, ніколи чекати відміни санкцій, зміни політики, їмНеобхідно відновлювати обороти сьогодні. Тому тенденція останнього часу – перехід на використання контейнерів при доставці за кордон металургійної продукції, мінеральних добрив (згадаймо плани будівництва в Усть-Лузі терміналу з перевалки добрив у контейнерах).
За словами заступника комерційного директора групи Global Ports Єгора Говорухіна, помітне постійне зростання використання контейнерів для експортних товарів. Генеральний директор ДК «Оборонпостачзбут» Ігор Суханов вважає, що обсяг контейнеризації вантажів можна довести до 100%: «Використовуючи спеціалізовані контейнери, можна перевозити наливні, насипні вантажі, будь-яке нестандартне обладнання та машини, чиї габарити підходять для української залізниці. Використовуючи ізотермічні та рефрижераторні контейнери, можна збільшувати обсяги постачання заморожених, охолоджених та свіжих продуктів у всі регіони країни». Загалом є надія, що контейнеризація вантажів до України продовжиться.