Крадіжки на залізниці.
Як розповіли учасники засідання, злочинні угруповання витягують із вагонів коробки з товаром, викидають із напіввагонів вугілля, чавунні чушки та металобрухт, висипають із хоперів зерно, крадуть мінеральні добрива.
Журналісти вже давно яскраво описали дії злодіїв, які стрибають на рухомий склад, ризикують життям, перебуваючи поблизу високовольтних проводів, або потрапляють під колеса, коли чіпляються за вагон, що рухається. Вони також розповіли, як верхівка злочинних угруповань використовує підлітків, у яких охорона, напевно, не стрілятиме.
Нездорова тенденція
Тенденцію до зростання крадіжки "Укрзалізниця" почала фіксувати ще з 2003 року. Тоді збитки становили 850 тис. грн, а в 2005 він зріс до більш ніж 2,5 млн грн. За перше півріччя 2016 року крадіжок зафіксували вже на суму близько 10 млн. грн.
Як повідомляє відомче видання УЗ «Магістраль», збитки регіональної філії «Придніпровська залізниця» ПАТ «Укрзалізниця» від незбережених перевезень становили понад 3,6 млн грн, що у 7,3 рази більше, ніж за аналогічний період минулого року. І це значної частини загальних втрат акціонерного товариства – 75 %.
При цьому статистика УЗ не повна, частина крадіжок просто не враховується. Я знаю випадок, коли вантажовласники накривали вагон тентом. Дорогою тент вкрали і на станції його замінили. Тент знову було вкрадено – і знову накрили вагон новим. Потім вагон прибув до кордону. Відправник вантажу ставив претензії до УЗ. На що йому відповіли: "Зі станції відправки вагон пішов з тентом, прибув він теж з тентом, які можуть бути претензії?!" І в такому разі можна або довго доводити правоту в судах, або змиритися та закладати ці витрати у вартість своєїпродукції», - розповів Hubs директор однієї з експедиторських компаній.
За інформацією керівника експертного напрямку ЦТС-Консалтинг Андрія Шкляра, саме через постійні крадіжки із залізниці практично пішла побутова техніка.
Ноутбуки, телевізори та ін. у коробках досить легко красти. Це простіше, ніж вугілля викидати з вагонів чи металобрухт. Такі дорогі вантажі наразі доставляються автотранспортом.
Учасники ринку стверджують, що УЗ визнає не всі крадіжки зерна. Зерно крадеться з вагонів без розтину запірно-пломбувальних пристроїв. Зловмисники за допомогою брухту віджимають кришки люків і зерно прокидається в зазор. Коли ж брухт відпускають, кришка повертається у вихідну позицію та зерно припиняє сипатися. Виявити подібне розкрадання можна лише під час експертизи зерновоза.
Залізничники кажуть, що так можна красти лише з вагонів будівлі 1976-1993 років. У таких вагонів бункери обладнані кришками люків, на яких немає запірних пристроїв, а закриття люків проводиться силою системи важелів. Однак саме таких хоперів в УЗ є більшість.
За статутом УЗ, якщо пломби цілі, то претензій щодо нестачі вантажу залізниця не приймає.
«Ця норма дозволяє державній монополії покривати злодійство і, впевнений, що організувати процес крадіжки без участі залізничників на місцях неможливо», – заявляв минулого року директор ТОВ «Перша логістична компанія» Олег Бурлаченко в інтерв'ю «АПК-Інформ». Він наголошував, що документ необхідно вдосконалювати, а залізниця має нести відповідальність за кількість прийнятого до перевезення вантажу, причому не лише зернового.
Запобіжні заходи
Зрозуміло, охоронна структура УЗ не діє, частина крадіжоквдається запобігти. Якихось заходів для запобігання крадіжкам вживають й інші структури УЗ. Наприклад, при формуванні поїздів вагони з неноменклатурною металопродукцією ставлять у голову потяги чи поруч із вантажами, які супроводжують співробітники воєнізованої охорони. Або пропускають насамперед вантажні потяги, у складі яких є вагони з металопродукцією, добривами та номенклатурними вантажами, не допускають зупинки не за графіком, особливо вночі.
Системні крадіжки вантажів із вагонів, великі втрати для вантажовласників та низький рівень розкриття злочинів змушують ПАТ «Укрзалізниця» реформувати головне управління воєнізованої охорони. Таким чином, керівництво холдингу сподівається підвищити ефективність боротьби з розкраданнями на підприємствах УЗ. Нинішні успіхи охоронного відомства керівників холдингу не влаштовують.
Показники розкриття випадків розкрадань УЗ планують порівняно з минулим роком принаймні подвоїти. На тій самій нараді УЗ представила нову концепцію роботи та функціонування воєнізованої охорони.
Документ передбачає, що всі послуги з охорони буде централізовано в єдиній вертикально підпорядкованій структурі під брендом UZ Security (всього в охороні УЗ налічується кілька тисяч осіб). Кадровий склад буде оновлено, на охорону обіцяють взяти професіоналів. Причому набиратимуть співробітників охорони в УЗ за новими вимогами. Основна ставка робиться на групи швидкого реагування та впровадження сучасних засобів охорони. Для охорони окремих важливих інфраструктурних об'єктів мають намір залучити поліцію, Національну гвардію та Державну спецслужбу транспорту.
Наскільки ефективними можуть виявитися ці заходи – поки що під великим питанням. Ті ж групи швидкого реагування навряд чи можнапоставити на кожній станції, де зупиняється поїзд.
«Визначити криміногенну ділянку складно – може «вистрілити» будь-де. Найчастіше формуються організовані злочинні групи, які крадуть вантажі, особливо зернові», – визнає в. о. начальника Одеського загону воєнізованої охорони Олександра Кальниченка.
При цьому крадіжки вантажів залізницею здійснюються організованими групами. Одні викидають вантаж на землю під час стоянки поїзда, інші збирають його, треті пізніше забирають накрадене машинами. Причому у разі затримання «збирачі» стверджують, що вантаж знайшли нібито випадково.
Андрій Шкляр упевнений, що для того, щоб вантажі краще охоронялися, потрібна, в тому числі, подальша лібералізація доступу приватних охоронних структур. «Відповідальність за збереження вантажу має нести перевізник, але постає питання і до власника інфраструктури, особливо в українських реаліях, де більшість крадіжок відбувається на вузлових залізничних станціях. На думку спадає аналогія з авіаперевезеннями: якщо втрачається багаж, нехай навіть з вини аеропорту, відповідальність несе авіалінія як суб'єкт, який продає комплексну послугу клієнту і бере за це гроші. Вже згодом авіакомпанія вирішує питання компенсації з аеропортом. Але це проблема клієнта. Це проблема бізнес-партнерів. Так має бути і в залізничних перевезеннях. Якщо вантаж було вкрадено, це насамперед питання до перевізника, який несе відповідальність перед власником вантажу і сам розуміється на причинах проблем», – каже експерт.
Природно цьому, за його словами, сприятиме можливість доступу приватних охоронних компаній до роботи на УЗ, щоб клієнт сам міг вибрати кращу структуру. "Це, зокрема, відкриє можливість для доступного страхування вантажів", - додає Шкляр.
Для приватника важлива репутація, тому фінансова відповідальність у поєднанні з репутаційними ризиками має дати свій результат. Більше того, приватні компанії за свій рахунок купуватимуть необхідне обладнання.
Поки що приватні компанії переважно не мають права охороняти вантажі, які перевозяться залізницею. Але, як повідомили Hubs в УЗ, відправник або експедитор може на власний розсуд прийняти додатково приватну охорону для вантажів, які не входять до переліку обов'язкових (паливо, метал, брухт, чавун, добрива, авто та ін.).
Такою нагодою користуються аграрії. Частина відправників укладає договір з компанією-експедитором, в якій зазначено, що той бере на себе 100% відповідальність за нестачу вантажів.
«Експедиторська компанія укладає договір із охоронною фірмою. Її співробітники можуть перебувати на елеваторі під час навантаження та супроводжувати вантаж до моменту вивантаження. Або організовувати охорону безпосередньо з кожної станції, перебувати біля них протягом зупинки. Якщо це буде супровід вантажу по всьому шляху — це буде близько 30-50 грн на одну тонну вантажу», — каже керівник напряму логістики ДК «Прометей» Анастасія Щербанюк.
Те, що приватників більшою мірою допускатимуть до охорони вантажів на залізниці, цілком імовірно. Держава поступово демонополізує цей ринок. Так, наприклад, два роки тому Міністерство енергетики та вугільної промисловості вирішило ліквідувати своє дочірнє підприємство «Нафтогазбезпека», яке раніше займалося охороною стратегічних об'єктів нафтогазової галузі. Причому у законодавстві було прописано, що охорона особливо важливих об'єктів держвласності може здійснюватись лише держструктурами.
Але поки що власникам вантажів доводиться задовольнятися тим, щоє. І відправники вантажу намагаються вирішити проблему крадіжки на залізниці самостійно. Ще десять років тому виробники феросплавів стали заварювати тару спеціальною кришкою, яку одержувач вантажу розкриває на кінцевій станції. Феросплавників не зупиняла проблема, як доставляти кришки, коли вагони йдуть далі в іншому напрямку, а не повертаються — ці витрати все одно менше збитків від обсягів крадіжки.
Можливо, великі відправники вантажів незабаром інвестуватимуть і в модернізацію вагонів-зерновозів. Фахівці УЗ вже запропонували кілька варіантів пристроїв, які можуть блокувати кришку розвантажувального люка.
Автор: Андрій Муравський,Hubs