Кругобайкалка - стаття про найцікавіші тунелі
Роботи тунелів відбувалися за не зовсім нормальних умов з альбому типових і виконавчих креслень.
Загальні відомості. Для укладання першого шляху потрібно закласти 39 тунелів, загальна протяжність яких 7 км 278 метрів. Під час спорудження другого шляху будуються ще два тунелі. Отже, по всій Кругобайкальській залізниці всього споруджено 41 тунель, 40 їх розташовувалися на Західному ділянці (ст. Байкал - Култук). Один тунель (N 9) не зберігся. У різних проектах кількість тунелів змінювалася від 19 до 34 штук.
Будівництво галерей остаточним проектом не передбачалося. Наприкінці 1903 року з'ясувалося необхідність будівництва додаткових штучних споруд, т.к. під час будівельних робіт у тунелях та виїмках почалися обвали гірських порід. Було намічено місця спорудження галерей. Виявилося, що 33 галереї необхідно прибудувати до 21 тунелю. Крім того, було побудовано 9 одноколійних галерей та 5 двоколійних. Усі 47 галерей збудовані на Західній ділянці під час будівництва першого шляху. Планувалося побудувати три залізні галереї, але вони були не закінчені. На другому етапі будівництва дороги було поставлено ще 3 залізобетонні галереї.
У багатьох випадках незрозуміло де тунель, а де галерея. Тому підрахувати кількість тунелів із першого разу вдається не всім. А основна їхня відмінність полягає в технології будівництва. Тунелі пробиваються в гірських масивах для того, щоб укласти рейки під землею там, де ці масиви служать бар'єрами для укладання шляху. На відміну від тунелів галереї будуються (саме будується, а не пробивається) у глибоких виїмках длятого, щоб захистити від обвалів полотно залізниці. Прибудовані до тунелів галереї створюють єдиний комплекс: тунель-галерея.
Проходка тунелів велася ручним та машинним способом. При ручному методі середньодобовий хід становив 0.42 - 0.59 м. При машинному методі застосовувалося електрику. Це було вперше на залізницях України. Від застосування машинного буріння очікували значного підвищення проходки тунелю, але цього не сталося. Оскільки справа це була нова, а звідси і не правильна організація праці, відсутність досвідчених людей, поломки апаратів, відсутність майстерень ремонту апаратів і машин. Середня швидкість проходки при машинному бурінні становила 0.96 м на добу. Для порівняння можна навести швидкість проходки напрямної штольні найбільшого європейського тунелю. Симплонський тунель (Швейцарія, довжина 19770 м, побудований 1899-1905 рр.) мав швидкість проходки 4.25-5.10 метрів на добу.
У "Половинному" тунелі гірські породи рясніли водонасиченими горизонтами. З Іркутської сторони за 80-85 м від порталу виявився великий приплив води, тому в тунелі влаштували дренажну кам'яну галерею з водобійним колодязем для відведення води. Галерея розташовувалася з гірського боку. Значна водоносність пластів відзначалася на ділянці від 330 до 415 м. У середній частині тунелю (457-521 м) спостерігалася капілярність води. Зважаючи на значну водоносність порід, протягом усього тунелю побудували канал з виходом його в кювети з обох боків тунелю. Породи з Іркутської сторони виявилися не міцними, тут довелося встановлювати додаткове кріплення. Крім того, укіс з Іркутського порталу представлений породами з вічною мерзлотою, ці небезпечні породи викликали подовження тунелю на 19 м. Спочатку планувалося обробити лише 2/3 тунелю, а 1/3залишити без обробки, прискоривши тим самим роботи з будівництва тунелю та знизивши його вартість. Насправді тунель довелося обробляти у всій його довжині. Тунель пробивався за допомогою двох штолень: верхньої та нижньої. З пробивання верхньої штольні починалася розробка склепіння. Основна частина тунелю пройдена бельгійським способом: спочатку виробляється верхня частина профілю, що підтримується дерев'яним кріпленням, виробляється кам'яна кладка склепіння і під прикриттям склепіння проводиться подальша розробка та кладка стін тунелю. Лише ділянка з 64 по 88 м пробита австрійським методом, тобто розробкою на повний профіль тунелю, установкою кріплення, а потім повний профіль оброблявся бутовою кладкою. Через сильний бічний тиск і небезпеку зміщення стін тунелю з Іркутської сторони влаштовано зворотне склепіння (тобто склепіння під рейковим полотном, але іншим радіусом) довжиною 26 метрів.
Обробка склепіння та стін велася з бутового каменю (камінь невизначеної форми) горизонтальними рядами з шпилькою каменю з лицьової поверхні. Портальні кільця тунелів оброблені колотим бутом. Портали оформлені просто, але водночас майстерно. Стіни порталів викладені з бутового, приколотого та тесаного каменю горизонтальними рядами. Кути та арки складені у рамку стрічкою, кордони з каменю чистої тески. На порталах вибито дати будівництва тунелю: "1902 - 1904".
На останньому етапі будівництва, коли було укладено одну колію, і велися роботи з доробки тунелю, для безпеки робіт застосовувалася електрична дзвонова сигналізація, що попереджає про наближення поїзда.
Найдорожчий тунель.Вражає вартість одного погонного метра тунелю N 11 "Шуміхінського", розташованого на 101 км. Вона становить 1656 рублів, при довжині тунелю 299 м. Тоді як середня вартість одногопогонного метра Кругобайкальських тунелів 1266 рублів. Тепер порівняємо ці цифри зі знаменитими тунелями Європи та України, які споруджувалися, приблизно в один термін: наприкінці 19 початку 20 століття. Знаменитий український тунель на Кавказі – Сурамський. Вартість одного погонного метра там становила 1560 рублів при довжині тунелю 3991 м (у 13 разів більше "Шуміхінського"). Унікальний Сімплонський тунель у Швейцарії мав вартість одного погонного метра 1060 рублів, але його довжина дорівнює 19 768 метрів, що у 66 разів більше за "Шумихінське". У чому ж особливість будівництва Шуміхінського тунелю? Звісно ж, у геологічному будові мису Березового. Мис, пологий з усіх боків, із зовнішнього боку, здавалося, не представляв жодних складнощів для будівництва. Насправді все виявилося непросто. Ось що ховалося під м'якими контурами мису.
Найскладніший тунель.Кожен тунель на Байкалі, кожна галерея мають свою історію. Усі вони споруджувалися у важких умовах незалежно від довжини. Щоправда, складність будівництва у деяких випадках залежала і від підрядників. Недбале ставлення їх до роботи ускладнювало роботи, що проводяться в тунелі. Тунель N18 щодо цього виняток. Цей тунель, після того, як він був готовий, довелося переробляти заново. Ось які випробування пройшли інженери, робітники, техніки зводячи цю інженерну споруду.
Тунель розташований на 123 км і має довжину 75 метрів. Величезна скеля із крутим струмком Кіркірей створила чимало проблем будівельникам. Дивлячись на це відслонення, інженери кілька разів змінювали своє ставлення до нього. Прямий стрімчак, довжиною понад 700 м можна було пройти тільки тунелем на всю її товщину, що і було зроблено, але значно пізніше, під час будівництва другого шляху. Почалося все з того, що інженери вирішили обійтискелю без тунелю. Але оголена громада загрожувала обвалами. Тож рішення змінюється. З метою прискорення будівництва, вирішено поки що пробивати тунель під один шлях і лише через частину скелі, решта гірського масиву залишалася висіти над залізницею.
Для подальшого спорудження тунелю розробили спеціальний тип обробки (не симетричний), після чого розпочали реставрацію тунелю. Усього відреставрували 46 м. Оздоблення переробили заново у всьому тунелі. Підрядник Перців.
Деформація тунелю переконала будівельників, що необхідно обійти це місце іншим тунелем завдовжки 745 метрів. Але політична ситуація на сході на той час не дозволила цього зробити. Здійснення цього проекту розпочалося під час будівництва другого шляху, 1911 року.
І сьогодні над тунелем видно величезні тріщини та гладкі площини скидів, якими обвалювалися брили. За тунелем можна побачити кам'яний напіввіадук та підпірні стінки (вгорі та внизу), опори залізного мосту. Усе це збереглося з часу спорудження першого шляху. Як правило, всі стінки першого шляху приховані під насипом другого шляху. Практично у цьому місці зберігся шматочок лінії першого шляху, хоч і частково зруйнований, але дає повне уявлення у яких умовах прокладалася залізниця. Тунель N18 будувався під два шляхи, але в процесі експлуатації першого шляху неодноразово зазначалося, що після сильних дощів деформація тунелю збільшувалася, а після припинення припливу води деформація не зникала. Під час прокладання другого шляху в 1911-1913 роках цей тунель був кинутий, натомість збудували тунель N18-біс, завдовжки 636 метрів.
Цей тунель є складною інженерною спорудою. Над західною частиною тунелю протікає струмок Кіркірей, що відрізняється потужним і швидкимпотоком. Для його відведення від тунелю створили незвичайну споруду – акведук. У верхній частині паді, якою тече струмок, на висоті 66 метрів над Байкалом споруджено греблю висотою 15 м. Для регулювання стоку води в нижній частині греблі зроблено спеціальний отвір, з якого вода надходить у бетонний лоток, що спускається до тунелю двома уступами. Для переходу залізничного тунелю струмок пустили спеціальним тунелем, вириваючись з нього, він досягає землі по похилому жолобу, і по кам'яних уступах впадає в Байкал. Вода, що просочується в залізничний тунель, збирається в спеціальні штольні, з яких відводиться в поперечні та поздовжні лотки, прокладені під рейками та залізобетонним лотком, під землею досягає поверхні Байкалу.