Пропонуємо нашим відвідувачам скористатися безкоштовним програмним забезпеченням «StudentHelp», яке дозволить вам лише за кілька хвилин виконати підвищення оригінальності будь-якого файлу у форматі MS Word. Після такого підвищення оригінальності ваша робота легко пройдете перевірку в системах антиплагіат вуз, antiplagiat.ru, РУКОНТЕКСТ, etxt.ru. Програма «StudentHelp» працює за унікальною технологією так, що на зовнішній вигляд файл з підвищеною оригінальністю не відрізняється від вихідного.
| ЗМІСТ Введення 1 Методи вимірювання рівня шуму 1.1 Шум, що виробляється транспортним засобом та взаємодія
1.2. Конструкція шин 1.3. Тест шин за рівнем шуму 2 Вивчення проблеми 2.1. Заходи, створені задля зменшення дискомфорту, викликаного шумом 2.2. Довговічність, зносостійкість та дисбаланс шин 2.3 Результати та наслідки зниження шуму контакту покришка/дорога
Висновок Література Додатки
Методи вимірювання рівня шуму.
Взаємодія покришки та дороги здійснює шум, який сприймається різною мірою всередині та зовні автомобіля. З погляду навколишнього середовища інтерес викликає шум зовні автомобіля, який може визначатися:
вимірюванням загального показника шуму вимірюванням шуму від руху окремого автомобіля.
Загальний показник шуму - постійний рівень шуму для певного періоду часу, який дорівнює результату від реального процесу виділення шуму. Існує кілька основних методів вимірювання шуму при русі автомобіля, але жоден із цих методівпоки що не стандартизовано. Виробники автомобілів вимірюють загальні рівні шуму при прискоренні руху автомобіля шляхом різних тестів. Вимірювання шуму двигуна необхідні для затвердження типу автомобіля, оскільки цього вимагає європейський стандарт для допуску продукції автомобілебудування на європейський ринок та жорстока конкуренція у галузі. Виробники покришок вимірюють рівень шуму від контакту покришки та поверхні дороги для своїх цілей, перевіряючи загальні експлуатаційні характеристики покришки за різних умов. Дорожні будівельники визначають акустичні властивості поверхонь дорожніх покриттів, але своїми методами, що не дають зіставних результатів, які можна було б ув'язати з шумом, що виробляється транспортним засобом, що рухається (з урахуванням типу покришки і роботи двигунів). Таким чином, у рамках цих трьох груп, результати, що виражаються у фізичних одиницях - децибелах (дБ), не можуть бути використані в одній спільній математичній моделі, яка могла б стати основою прийняття рішень.
Шум, що виробляється транспортним засобом та взаємодія покришок з дорогою.
Досі для оцінки шуму, виробленого таким джерелом як транспортний засіб, використовувався надто узагальнений підхід. Фактично цей загальний шум можна розкласти між двома основними джерелами:
тяговою енергією транспортного засобу (двигун, карданний вал, зубчасті передачі), контактом покришки та покриття.
Останні моделі важких транспортних засобів домінуючою частиною загального шуму є шум від контакту покришки і покриття. З 60-х років виробники двигунів вантажівок досягли зниження в 15 разів шуму тягової енергії шляхом введення проектних удосконалень. Однак, якщо загальний шумавтотранспортного засобу визначається стандартизованими методами, то стандарт, який підходив для вимірювання шуму контакту покришки і покриття дороги як частини загального шуму, ще не існує. Контакт покришки, що рухається, і покриття виробляє цілий спектр звукових хвиль, більш-менш помітних, що відбуваються через ефект кочення колеса. Знання механізму виникнення та поширення цих звукових хвиль дозволяє знизити ступінь їхнього впливу на оточення. Розроблено спеціальні методи вимірювання шуму для поєднання: покришка-автомобіль-покриття. Були ідентифіковані складові джерела шуму та вивчено вплив кожного з них на різні параметри, що беруть участь у генеруванні та розповсюдженні шуму. Зниження рівня шуму кочення полягає у контролі процесів його генерування, поширення та поглинання, які залежать:
від транспортного засобу (ваги, кількості коліс, вібрації, форми кузова), від покришки (тиск/поширення повітря під поверхнею протектора, його малюнок, контактна площа та зчеплення поверхні покришки з поверхнею дороги), від умови кочення ( швидкість, крутний момент, температура навколишнього повітря), від дороги (поверхневі характеристики покриття, конструкція дорожнього одягу, поперечний профіль).
При вивченні різних рівнів шуму від контакту покришка/покриття виявлено, що шум кочення:
значно зростає при збільшенні швидкості (3 дБ + 0.2/0.5 дБ для кожних 15 км/год), при русі з постійною швидкістю близько 60 км/год шум кочення переважає над шумом двигуна, при вимірюванні на межі покриття варіюється від 3 дБ в залежності від того, чи використовуються гладкі покришки або середні (європейських типів) протекторні покришки, при вимірюванні на поверхніпокришки, шум варіюється з 6 дБ в залежності від проектних характеристик дороги (вимірювання проводилися на типових Європейських дорогах).
Для обмеження шуму потрібно вивчити комплексну модель контакту покришка/покриття, враховуючи характеристики покриття та покришки.
Конструкція шин
Основне призначення шини - пом'якшити поштовхи та удари, що передаються на підвіску автомобіля, забезпечити надійне зчеплення колеса з дорожнім покриттям, керованість, передати на дорогу тягові та гальмівні сили. Значною мірою від шини залежить коефіцієнт зчеплення, прохідність у різних дорожніх умовах, витрата палива та шум, створюваний автомобілем під час руху. Крім того, шина повинна забезпечити задану вантажопідйомність, надійність та довговічність. Шини поділяються: - залежно від конструкції каркаса - на діагональні та радіальні; - за способом герметизації внутрішнього об'єму - на камерні та безкамерні; - за застосовністю - на легкові, позашляхові (для джипів) та вантажні; - за відповідністю типу дорожнього покриття - на шосейні (дорожні), універсальні та підвищеної прохідності; - за сезонністю використання - на літні, зимові та всесезонні; - за типом малюнка бігової доріжки - на спрямовані, неспрямовані та асиметричні; - за профілем поперечного перерізу - на повнопрофільні та низькопрофільні.
Рис.1. Влаштування шин
Основні частини та деталі шини: 1. протектор 2. плечова зона 3. боковина 4. брекер 5. каркас 6. борт Якість корду значною мірою визначає термін служби та експлуатаційні характеристики шини. Нитки корда каркаса повинні мати високий опір багаторазовим деформаціям, розривний і ударнийміцністю, високою теплостійкістю. Брекер - частина шини, що складається з шарів корду і розташована між каркасом та протектором шини. Він служить для поліпшення зв'язків каркасу з протектором, запобігає його відшарування під дією зовнішніх та відцентрових сил, амортизує ударні навантаження та підвищує опір каркасу механічним ушкодженням. Корд брекера знаходиться під біговою доріжкою протектора. Зазвичай брекер має парну кількість шарів, нитки яких розташовані під протилежним кутом. Найчастіше в брекері радіальних шин застосовується металокорд (STEEL), тому що він практично нерозтяжний і має високу міцність. Такі властивості необхідні створення жорсткого пояса, що дозволяє зробити бігову доріжку практично плоскою. При цьому значно збільшується площа контакту з дорогою та зростає бічна стійкість шини. Часто поверх металобрекера швидкісних шин укладають додатково один-два "екрануючі" шари з текстильного корда, основні нитки якого розташовуються перпендикулярно ниткам каркаса. Вони додатково оперізують каркас та оберігають металобрекер від механічних пошкоджень. Щоб зрозуміти, з чого складається брекер (для кожної конкретної шини), потрібно звернути увагу, що слідує за написом "TREAD" ("протектор"), який вказується на боковині шини, але не забувши відняти каркас, тому що він теж проходить під протектором. Борт - жорстка частина шини, що служить для її кріплення та герметизації (у разі безкамерної) на обід колеса. Основою борту є нерозтяжне бортове кільце, сплетене зі сталевого гумового дроту. Борт складається з шару корда каркаса, загорнутого навколо дротяного кільця, та круглого або профільованого гумового наповнювального шнура. Сталеве кільце надає борту необхідної жорсткості та міцності,а наповнювальний шнур - монолітність та еластичний перехід від жорсткого кільця до гуми боковини. З зовнішнього боку борту розташована бортова стрічка з прогумованої тканини, або корда, що оберігає борт від стирання обіду і пошкодження при монтажі та демонтажі.
1.3. Тест шин за рівнем шуму
Робоча група Міжнародної Дорожньої Федерації провела дослідження та збирання фактів з підготовкою огляду під назвою: "Взаємодія дороги, покришок та транспортних засобів" по чотирьох областях, що мають відношення до шумового забруднення навколишнього середовища:
Автотранспортні засоби Покришки Автомобільні дороги Нафтова промисловість
Сьогодні проектування транспортних засобів та їх виробництво досягли того стану, де подальший прогрес можна досягти лише за систематизованого підходу та координованих дій у таких областях як:
методологія сумісність результатів вимірювань шумових рівнів політична оцінка
Для цього фахівці з транспортних засобів, покришок та дорожнього проектування та будівництва повинні прийти до якоїсь загальної системи, яка стане політичним інструментом з метою вдосконалення довкілля шляхом зниження шумових емісій. Визначення:Емісія- виділення, випромінювання, викиди відходів, побічних результатів чи забруднюючих речовин у навколишню атмосферу.
Заходи, спрямовані на зменшення дискомфорту, викликаного шумом:
а. технології
автотранспортних засобів трейлерів покришок поверхні дорожнього покриття дорожнього проектування (шумові бар'єри, тунелі, мости, виїмки.)
б. політичні питання
здійснення глобального та комплексного підходудо проблеми через міжнародні органи (Комісія Європейського Союзу, різні директорати DG, робочі групи із представників різних галузей) інформативне співробітництво у межах міжнародних органів (Міжнародна Дорожня Федерація) рішення національному, регіональному, муніципальному рівні
Стандартизація випробувань на трекуРівнозначне і достовірне трактування результатів випробувань може бути досягнуто тільки в тому випадку, якщо всі випробування автомобілів проведені на тому самому або на еквівалентних випробувальних треках. Тому випробувальні треки мають бути стандартизовані. Усунення дискомфорту, що викликається транспортним шумом, не може бути досягнуто, беручи до уваги лише транспортні засоби.
Довговічність, зносостійкість та дисбаланс шин
Довговічність автомобільної шини визначається пробігом її до граничного зносу виступів малюнка протектора - мінімальної висоти виступів 1,6 мм для шин легкових автомобілів і 1,0 мм для шин вантажних автомобілів. Таке обмеження прийнято з умов безпеки руху та запобігання каркасу шини від пошкоджень у разі зносу підканавочного шару. Довговічність шини залежить від внутрішнього тиску повітря в шині, масового навантаження на шину, стану дороги та умов руху автомобіля. Зносостійкість протектора визначається інтенсивністю зносу протектора, тобто. зносом, віднесеним до одиниці пробігу (зазвичай I тис. км), за певних дорожніх та кліматичних умов та режимів руху (навантаження, швидкості, прискорення). Інтенсивність зносу Y зазвичай виражається ставленням зменшення висоти А (в мм) виступів малюнка протектора за пробіг до цього пробігу Y = h/S, де S - пробіг, тис. км. Зносостійкість протекторазалежить від тих самих чинників, як і довговічність шини. Неврівноваженість та биття коліс збільшують вібрацію та ускладнюють керування автомобілем, знижують термін служби шин, амортизаторів, кермового керування, збільшують витрати на технічне обслуговування, погіршують безпеку; руху. Вплив неврівноваженості та биття коліс збільшується зі зростанням швидкості руху автомобіля. Шина істотно впливає на сумарний дисбаланс автомобіля, оскільки вона найбільш віддалена від центру обертання, має велику масу і складну-конструкцію. До основних факторів, що впливають на дисбаланс та биття покришки, відносяться: нерівномірність зносу протектора за товщиною та неоднорідність розподілу матеріалу по колу шини. Дослідження, проведені в НАМІ, показують, що найбільш неприємні наслідки дисбалансу та биття коліс із шинами у зборі – коливання коліс, кабіни, рами та інших частин автомобіля. Ці коливання, досягаючи граничного значення, стають неприємними для водія, знижують комфортабельність, стійкість, керованість автомобілів, збільшують знос шин.
2.3 Результати та наслідки зниження шуму контакту покришка/дорога:
Метод застосовувався для низки поверхонь, включаючи бетонне, трав'яне, пористий асфальт та бітум. Отримані результати (з допустимою похибкою 10%), дозволили ранжувати поверхні дорожнього покриття та оцінити їх вплив на поширення шуму контакту покриття/покришка. Для чотирьох типових поверхонь ранжування за коефіцієнтом поглинання звуку виглядає так:
Перейти до повного тексту роботи
Завантажити роботу з онлайн підвищенням унікальності до 90% за antiplagiat.ru, etxt.ru
Дивитись повний текст роботи безкоштовно
Дивитисьсхожі роботи
|
