Методи встановлення трудомісткості та вартості ремонту транспортних засобів
ОПУБЛІКОВАНО У ЖУРНАЛІ "МОСКІВСЬКИЙ ОЦІНЩИК", №4 2005 р.
Андріанов Ю.В., директор наукового центру Державного науково-дослідного інституту автомобільного транспорту (НДІАТ) Мінтрансу України, к.т. н.
Шабельников С.Н., начальник відділу оцінки вартості ремонту автомобілів після ДТП (технічний центр Бентлі-Москва)
Оцінюючи збитки від пошкодження транспортних засобів, і навіть під час проведення незалежної технічної експертизи транспортного засобу при ОСАГО, однією з найскладніших завдань є встановлення методів розрахунку вартості ремонту пошкодженого транспортного засобу. Вирішення зазначеної задачі особливо актуальне щодо елементів кузова та оперення, виготовлених з листового матеріалу, які найчастіше ушкоджуються при дорожньо-транспортних пригодах.
Трудомісткість робіт та вартість матеріалів з ремонту пошкоджень елементів кузова та оперення, виготовлених з листового матеріалу, в основному залежать від початкових (встановлених заводом – виробником) конструктивних характеристик елемента у зоні пошкодження, від виду деформації елемента та площі пошкодження. Зазначені показники визначають вибір методів та технології усунення пошкоджень та характеризують ремонтопридатність елементів. Перші два показники носять якісний характер, тому для структурованого опису пошкоджень та можливості однозначного обліку цих описів при розрахунку трудомісткості робіт та вартості матеріалів з ремонту необхідна розробка комплексної класифікації пошкоджень. Зазначена класифікація проводиться за двома ознаками:
- початкові конструктивні характеристики листового елемента кузова таоперення у зоні ушкодження – форма поверхні та жорсткість елемента;
- ступінь деформації листового елемента кузова та оперення.
По початковій конструктивній формі поверхні та жорсткості листового елемента кузова та оперення у зоні ушкодження виділяються три види, наведені в таблиці 1.
Таблиця 1 Класифікація початкових (встановлених заводом – виготовлювачем) конструктивних характеристик елемента у зоні ушкодження
Листовий елемент вважається жорстким, якщо він не прогинається під зусиллям, що додається до шліфування або шліфувальної шліфувальної шліфувальної шліфування. . Зазначена жорсткість забезпечується, якщо розглянута зона листового елемента знаходиться між розташованими на відстані не більше 400 мм один від одного конструктивними ребрами жорсткості або точками кріплення листового елемента до внутрішнього каркасу за допомогою зварювання або завальцювання.
Поверхня має незначну кривизну, якщо відхилення поверхні від дотичної до будь-якої її точки становить не більше 5мм на 100мм довжини дотичної. Поверхня має значну кривизну, якщо відхилення поверхні від дотичної в окремих точках поверхні становить понад 5мм на 100мм довжини дотичної.
Поступово деформації елементів кузова і оперення їх ушкодження поділяються на три групи. До групи П1 відносяться незначні локальні пошкодження поверхні елемента (подряпини, дрібні вм'ятини), що не викликали зміни конструктивної форми даного елемента. До другої групи П2 відносяться пошкодження, що викликали плавну деформацію (без складок та заломів) елемента безрозтягування матеріалу-основи. До третьої групи П3 відносяться ушкодження, що характеризуються складною деформацією елемента з розтягуванням матеріалу-основи, із суттєвою зміною його конструктивної форми, наявністю складок та заломів.
Трудомісткість робіт з ремонту елементів кузова та оперення (нормо-година)