Міняти чи… лагодити: як і навіщо ремонтують амортизатори
Звичайно, гострий на мову читач скаже: той, хто купує машину за кілька мільйонів, може легко витратити сотню-другу на стійки. Це, звичайно, справедливо, але лише на перший погляд. По-перше, врахуйте якість дорожнього покриття, далеку від бажаного, і уявіть, як швидко померли нові амортизатори, встановлені на автомобіль масою понад 2,5 тонни. По-друге, не варто відкидати факт уміння рахувати витрати у людей, що пересуваються на GL500. А наприкінці віртуального туру уявіть, що вам, власнику X5, кажуть: «Ремонт одного амортизатора стане вам у 350 євро». Майже в 5 разів дешевше! І яким після цього буде ваше рішення?
Про влаштування амортизаторів говорити не будемо: достатньо було сказано у статті про заміну стійок. Сьогодні ми сконцентруємося виключно на поломках та їх усуненні.
Одна з найпоширеніших несправностей амортизатора – це виток робочої рідини через пошкоджений сальник. Є кілька причин, через які йому приходить кінець, і найголовніша – тертя. Найпростіший варіант - коли термін служби вийшов, і ущільнююча частина зносилася. Але буває, що амортизатор починає «потіти» або протікати, не пройшовши й половини свого ресурсу.
Фахівці-підвісники можуть розповісти безліч цікавих прикладів з практики, а мені доведеться обмежитися лише короткою розповіддю про те, чому жорсткіше не завжди цепче, а м'якше не завжди.
Причиною цього може бути зима – точніше морози. Наприклад, ви виїхали кудись із теплого гаража, зупинилися випити гарячого шоколаду і трохи засиділися в кав'ярні. На штоку амортизатора через нагрівання та подальше різке охолодження на морозі утворилися крупинки льоду. Вони і порвуть сальник на відносно новому амортизаторі. Крім того, смерть сальникуможе прийти і після попадання пилу та бруду на шток внаслідок пошкодження пильовика.
Сам шток «вбити» важко, але він переміщається у напрямній втулці, в яку, своєю чергою, запресовані тефлонові кільця. Ці кільця, зрозуміло, зношуються, і тоді шток починає відчувати ударні навантаження в контактній поверхні. Якщо вчасно не звернути на це увагу, можна буде розбити всю напрямну втулку – а це вже біда і з точки зору безпеки водіння. Ну а про втулки амортизатора й казати нічого, вони можуть порватися першими. Замінити їх – невелика проблема, але буває, що це просто не передбачено конструктивно.
Клапани поршня – мабуть, найживучі елементи збирання: ламатися в них насправді нема чому. Але буває так, що через зруйнований сальник і розбиті кільця тефлонові всередину амортизатора потрапляють дрібні частинки бруду. Ось вони і можуть завдати ряд неприємностей, найсумніша з яких - нещільне прилягання клапана. Тоді амортизатор «бовтатиметься» на хід стиснення чи відбою – як пощастить.
Ще може «порадувати» газ або повітря, що потрапило всередину амортизатора. Виявляється це у чутних ударах з боку амортизатора під час його роботи. Удар виникає при проходженні бульбашки повітря через клапан і поршень, при якому стійка різко просідає.
Як повітря може потрапити до однотрубного амортизатора? Так дуже просто - через ущільнювальне кільце роздільного поршня, що зносилося. Воно зношується поступово, тому в певний момент починає «труїти» газ у порожнину з робочою рідиною. Якщо вчасно не виявити проблеми з герметичністю, то незалежно від того, дво- або однотрубний у вас амортизатор, відбудеться спінювання робочої рідини з втратою демпферних властивостей і різким зношуванням, що труться.поверхонь. Якщо амортизатор двотрубний, то через знос або, знову ж таки, потрапляння сторонніх частинок виходить з ладу донний клапан, що відповідає за хід стиснення.
З поршнем все просто: швидше, зноситься кільце ущільнювача, ніж сам поршень. Але заради правди варто сказати, що є на наших теренах «умільці», які й цю частину «вкладають на обидві лопатки». Циліндр також рідко звертає на себе увагу, і єдине, чим може засмутити – це задираки через той самий бруд.
У випадку електронно-керованих амортизаторів, крім суто механічних пошкоджень, проблеми виникають з перепускними соленоїдами ходу відбою та стиснення. Якщо один із них підклинить, наприклад, у відкритому положенні, то зробить підвіску дуже м'якою лише в одному напрямку.
Діагностика
Кожен автолюбитель знає: якщо ви хитнули автомобіль, а він вагається, як на хвилях – ясно, що з амортизаторами не все гаразд. Потіки робочої рідини теж швидко виявляють у собі як мінімум зношування сальника. Але якщо раптом похитування автомобіля не дає будь-якого розуміння проблеми, а поведінка автомобіля в русі помітно відрізняється від нормального, допоможе може прийти спеціальний стенд для діагностики. Їх на ринку багато – ми, наприклад, використовували Emmetec.
Амортизатор закріплюють у стенді: корпус – у рухому частину, шток – до плити з тензодатчиком. Стенд імітує роботу амортизатора, переміщуючи його повільно, то швидко. Завдяки датчику малюється графік жорсткості амортизатора під час відбою та стиску на різних режимах роботи. Майстер знає, як має виглядати графік, і, якщо замість плавних кривих він раптом побачить якісь стрибки або різкі переходи, від нього настане приблизний, але вже конкретніший висновок про технічне.стані «аморту».
У будь-якому разі, якщо амортизатор потрапив до цеху ремонту, його розбирають – хоч це й не так просто. Справа в тому, що в минулі часи амортизатори були розбірними спочатку. Ремкомплекти на них можна було придбати в будь-якому магазині… чи майже в будь-якому. Нині виробникам невигідно, щоби деталь можна було відремонтувати, тому із заводу вони або заварені, або завальцьовані.
Вальцівка теж буває різною, і від цього залежить і складність розбирання. Якщо амортизатор однотрубний газонаповнений, спочатку з нього стравлюють газ. Зрізавши утримуючу частину і витягнувши начинки, всі деталі ретельно миють у гасі.
У будь-якому випадку після розбирання, якою б не була її початкова причина, замінюють кільце ущільнювача поршня, сальник і тефлонове кільце напрямної втулки, а також робочу рідину амортизатора.
Якщо на штоку виявиться корозія, він, без сумніву, вирушить під заміну. Проточити і відшліфувати його не вийде - це не блок циліндрів з ремонтними розмірами, тут це не закладено конструктивно, а також є необхідність у хромуванні.
Останнє – досить дороге задоволення, тому недоцільне. Але у разі зовсім незначних «притирок» шток все ж таки можна буде відполірувати пастою ГОІ.
Попадання частинок під клапани «лікується» звичайним промиванням та контролем поверхні – щоб щільність прилягання клапана була нормальною.
Про проблему донного клапана у двотрубників говорилося вище: отож, у разі несправності цей клапан замінюється у зборі.
У однотрубних амортизаторів замінюють кільце ущільнювача розділового поршня. Внутрішня поверхня циліндра поршня також полірується. Іноді буває так,що виточити шток самостійно простіше і дешевше, ніж замовити новий – це стосується різноманітних тюнінгових амортизаторів. А в нашому випадку виточили не тільки шток, а й виносний газонаповнений циліндр амортизатора, оскільки оригінальний втратив герметичність.
До речі, однією з проблем на шляху до ремонту амортизаторів може бути їхня «американськість» – дюймова система обчислення, яка може стати на шляху добору сальників. Взагалі ж у наявності комплектуючих і ремонтних комплектів браку немає, тому ремонт і виходить сумарно дешевшим за новий.
Рідина для наповнення амортизаторів використовують різну і від різних виробників, але ідеальний пошук не закінчується ніколи.
Наш майстер сказав, що довгі пошуки ідеальної щодо співвідношення ціна/якість робочої рідини привели до авіаційного масла АМГ-10. Виходить дешево і дуже якісно, а заразом з ним не переплачуєш за нашумелий бренд.
Коли ти маєш повнопривідний автомобіль, майже позашляховик, нехай навіть без роздатки й понижуйки, думки про всілякі активності приходять самі собою. За вікном мур води, каскади блискавок, а в тебе вже готова картинка.
Ну а ще одна – можливо, найприємніша – особливість ремонту в тому, що майстер має можливість, хай і в невеликому діапазоні, але переналаштувати характеристики амортизатора. Це буде зрозуміліше на прикладі, благо такий був: із однієї близькосхідної країни привезли Kia Sportage. Загалом, машина, як машина - але їзда в умовах вітчизняного дорожнього покриття була порівнянна зі стрибками на відбійному молотку. Хазяїнові це набридло, і він звернувся до майстерні. Для майстра це був перший досвід «розтину» абсолютно нового амортизатора, який проїхав кілометрів 300. Результатом переналаштування ж власник залишивсядуже задоволений - через те, що отримав нормальну підвіску за відносно невеликі гроші.
До того ж за вашим бажанням амортизатор можна зробити регульованим, встановивши кришку із золотником. Збільшуючи або знижуючи тиск газу, ви зможете трохи втручатися у характеристики жорсткості стиснення та відбою.
Після ремонту
Виконавши всі ремонтні операції, амортизатор збирають докупи. Вже розібравши нерозбірну деталь, робити її знову нерозбірним сенсом немає. Як поводяться з «розкритими» амортизаторами? Зрізають частину корпусу і наварюють нову, такого ж розміру, але з більш товстою стінкою, щоб була можливість нарізування різьблення.
Для надійності шва використовують спеціальний стенд для різання та зварювання. Завершується складання установкою та затяжкою гайки кріплення.
Тепер амортизатор із робочою рідиною необхідно заповнити газом, щоб створити газову опору. Якщо амортизатор двотрубний, то для цього використовують спеціальний перехідник, що встановлюється над штоком і трохи розсуває кромку сальника.
Якщо конструкція однотрубна, то виготовляють кришку із золотником, яку встановлюють у корпус.
Варто згадати, що існували конструкції, що дозволяють заповнити однотрубник без втручання у конструкцію та порушення цілісності. Йдеться, наприклад, про амортизаторів старої Audi A8. Однотрубні, розбірні – щастя для ремонтника… Але й вони канули в Лету.
Зібравши амортизатор повністю і заправивши газом, його знову відправляють на стенд для заспокоєння совісті майстра, який його відремонтував. Якщо з графіком все гаразд, амортизатор йде на склад і далі власнику. За бажанням корпус можуть пофарбувати в «оригінальний» чорний колір.
Найбільш хвилююче питання, яке турбувало нас на початкурозмови стосувався ресурсу амортизатора після його ремонту. З розумних книг ми, наприклад, знаємо, що після «капіталки» ресурс ДВС відновлюється не більше ніж на 70–80% від нового. У випадку амортизаторів майстер запевнив, що ресурс відновлюється практично на 100%. Деякі виробники дають гарантію на нові амортизатори на рік без обмеження пробігу – отож, не всі, але певна частина майстерень може з упевненістю дати таку саму гарантію після ремонту. Але вирішувати, лагодити їх або міняти, все ж таки вам.
Післямова
Цікава річ: кажуть, якщо машина їздила хорошими дорогами, на кшталт європейських, значить, амортизатори у неї спочатку гаразд і пройти можуть не одну тисячу кілометрів – не те, що по наших вибоїнах. Але на практиці виходить, що вони замінюються приблизно з однією і тією ж періодичністю незалежно від географії - просто характер зносу різний. У нас через великі ходи та крайні точки розбиваються втулки та сальники. У них – ходи невеликі, але це означає лише те, що на шток у дуже невеликому діапазоні впливатиме підвищене навантаження, яке і «витре» його. Тож хороша дорога – не завжди запорука «безсмертних» амортизаторів.
Сподобався наш веб-сайт? Приєднуйтесь або підпишіться (на пошту надходитимуть повідомлення про нові теми) на наш канал в МирТесен!