Між Віслою та Дніпром
Таким чином, на сесії будуть оприлюднені перші офіційні розрахунки та прозвучать оцінки доцільності масштабного проекту, що спричиняє бурю суперечок між господарниками та екологами.
«Паспорт» об'єкта. Водну магістраль утворюють річки Вісла, Західний Буг, Прип'ять та Дніпро. Загальна протяжність цієї сполуки, створеної наприкінці XVIII століття, становить понад 2000 км.
Гідротехнічні споруди на білоукраїнській та українській ділянках Е-40 загалом відповідають стандартам Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення. Судноплавство ускладнює нестабільність водного рівня Прип'яті та його суттєві сезонні коливання, перепад глибин, а також звивистість річки. Ще більшою проблемою є пороги, вузькі місця та звивистість польського відрізку Західного Бугу, що унеможливлює проходження кораблів на ділянці між Віслою та Дніпро-Бузьким каналом.
Ідея відновлення річкового сполучення між Балтикою та Чорним морем набула розвитку на початку 2014 року, коли була створена Комісія з питань розвитку воднотранспортного сполучення Е-40 на ділянці Дніпро — Вісла. Протягом року проект кілька разів представляли на розгляд політичних кіл ЄС, зокрема на конференції в польському Сеймі, на парламентській конференції Ради країн Балтійського моря в Ольштині, а також на Днях Східного партнерства. Наприкінці минулого року було створено консорціум на чолі із Морським інститутом у Гданську, який взявся за підготовку ТЕО відновлення водного маршруту. До консорціуму також увійшли: Інститут економіки перевезень та логістики (Німеччина), НАН Білорусі, державне підприємство «ЧорноморНДІпроект» (Україна) та Європейсько-українське агентство з бізнесу та інновацій.
Поманилигрошима. Відновлення шляху Е-40 вимагає значних капіталовкладень в інфраструктуру - 913 млн євро, за попередніми оцінками. Автори проекту сподіваються, що не менше 821 млн. євро (90% від суми) виділить ЄС. Основна частина вкладень припаде на польську ділянку Е-40: розглядається можливість будівництва нового каналу.
У Білорусі інвестиції будуть потрібні на реконструкцію Дніпро-Бузького каналу, зокрема на заміну судноплавних шлюзів, частина яких ще довоєнної польської споруди.
Крім того, вивчається можливість будівництва на Прип'яті шести гідровузлів (гребель) приблизно на рівній відстані від кордону з Україною до Дніпро-Бузького каналу, на що, за попередніми оцінками, знадобиться до 20 млн доларів. На окремих ділянках планується спрямування та поглиблення русла Прип'яті для гарантованого проходження суден з осадкою до 2 м, повідомив секретар Комісії з питань розвитку воднотранспортного сполучення Е-40 на ділянці Дніпро – Вісла Андрій Рекеш.
За його словами, комісія виходить із того, що білоукраїнська сторона вже зробила значний внесок у працездатність водного шляху: закінчено реконструкцію західного схилу Дніпро-Бузького каналу, починається східного, регулярно проводяться колійні роботи. Відповідно, надалі при відновленні Е-40 ставку буде зроблено на європейські інвестиції.
Пул прихильників. Перспектива фінансування з бюджету ЄС досить швидко сформувала адміністративно-галузеве лобі проекту. Місцева влада побачила в ньому можливість створення нових робочих місць та покращення економіки регіонів, а представники воднотранспортної галузі — подолання тривалої стагнації.
Останнім часом річковий транспорт не мав особливої популярності. Так, за підсумками 2013 року уБілорусі на нього припало лише 0,96% сукупного перевезення вантажів, у Польщі – 0,38%, в Україні – 0,23%. Створення сприятливих умов для річкового судноплавства між Балтикою та Чорним морем може збільшити ці частки. Автори проекту сподіваються доставляти по Е-40 не менше 4 млн т вантажів на рік (цей показник практично відповідає річному обігу вантажів білоукраїнськими річками).
Не в образі будуть і експлуатаційно-будівельні компанії воднотранспортних систем, які отримають довгострокове замовлення зі стабільним фінансуванням.
Операція «Перехоплення». Успіх залежатиме від здатності забезпечити вантажопотік по Е-40. Як випливає із проекту першого проміжного звіту «Відновлення водного шляху Е-40 на ділянці Дніпро — Вісла: від стратегії до планування», за умови модернізації річкової інфраструктури водний транспорт зможе перехопити до 20 % вантажів, що переміщуються між Балтикою та Чорним морем залізничним транспортом, та до 10% - автомобільним. Йдеться насамперед про насипні мінеральні вантажі, будівельні матеріали, вугілля, деревину і, можливо, контейнери. Білоукраїнська сторона виступає за перевезення нафтопродуктів Мозирського НПЗ.
Таким чином, відродження річкового сполучення цим маршрутом слід розглядати як інструмент не стільки збільшення загального вантажопотоку, скільки його перерозподілу між різними видами транспорту. Іншими словами, сукупний виторг сфери вантажоперевезень трьох країн не зросте, а, можливо, навіть зменшиться, оскільки загострення конкуренції може спричинити падіння тарифів на транспортування. Це викликає певні сумніви щодо бажаної економічної ефективності проекту.
Бонус для галузі стане очевидним, тільки якщо на цей напрямок вдасться переорієнтуватитоваропотоки інших країн Балтійського та Чорного морів. Однак про гарантований успіх такого перехоплення говорити поки що зарано.
Шлях по Е-40 приблизно в чотири рази коротший за класичний маршрут, слідуючи яким суду огинають Європу Північним морем, Атлантикою і Середземномор'ям. Однак на річках кораблі доведеться як мінімум двічі перевантажувати: перше перевантаження у Гданську з морських суден на річкові, друге — у Києві на судна на кшталт «річка-море». Це може помітно збільшити час доставки та підвищити її вартість. Навіть якщо транспортування Е-40 матиме деяку тимчасову перевагу в порівнянні з класичним морським маршрутом, інші логістичні аспекти можуть виявитися не на боці проекту.
Поки що очевидні лише значні витрати, що наближаються до мільярда євро. Прихильники проекту заявляють про позитивний екологічний ефект: витрата палива на доставку умовної тонни вантажу водним транспортом помітно нижча, ніж на транспортування залізницею чи вантажними автомобілями. При цьому замовчується, що зміна гідрологічного режиму річок, до якого призведе відродження шляху Е-40, серйозно негативно вплине на екосистеми краю.
Так, аварії на водному транспорті трапляються рідше, ніж на автомобільному чи залізничному, проте масштаби та наслідки краху кораблів куди небезпечніші для навколишнього середовища, особливо якщо йдеться про транспортування нафтопродуктів.
На думку експертів, економічні та екологічні перспективи проекту потребують деталізації та глибшого осмислення.