Напередодні Дакара
- Розкажіть про свій шлях до Дакара. І взагалі, з чого починався для Вас автоспорт? - Напевно, це давня дитяча "хвороба", як у багатьох пацанів на певному етапі. Про Дакар я прочитав колись у «Піонерській правді». З того часу з'явилося якесь навіть не бажання чи мрія виступити в ньому, а більша фантазія про те, що таке теж є. Прийти ж до автоспорту вийшло вже у зрілому віці — у 90-ті роки, коли я поїхав механіком із Вадимом Овсянкіним на кільцеві перегони до Вітебська. Далі були організація прокатного картингу, вантажний тріал у колективі МАЗ-Яровіт, знайомство з москвичем Леонідом Новицьким, робота з ралі-рейдовою командою Яровіт-Росагролізинг. На якомусь етапі вдалося поїздити штурманом у Володимира Тюпенкіна. Далі більше, і ось я тут!
Андрій Рудницький (крайній ліворуч) разом із МАЗівською командою, яка тільки починає свій шлях у ралі-рейдах
- А чому саме штурман, а не пілот? - Щоб їхати за кермом - що в класичному ралі, що в ралі-рейдах - потрібно дуже багато часу та коштів. У мене такої нагоди не було. Ну і, знову-таки, в автоспорт я прийшов уже в зрілому віці: показувати себе перспективним самородком було пізно. Потрапити в екіпаж можна було тільки як штурман, що мене особисто не лякало і було по-своєму цікаво. Перший мій Дакар це 2006 рік, який я проїхав як менеджер. У екіпажу Новицького та Тюпенкіна тоді у джипах був чудовий результат: друге місце серед новачків. З того часу я брав участь у всіх Дакарах аж до 2017 року — з тим чи іншим функціональним навантаженням.
- А коли вдалося вперше проїхати цю гонкуштурманом? - У 2011-му, коли я стартував в екіпажі на КамАЗі. Це був спільний проект німецької команди X-Raid та КамАЗу, одна з швидких техніків якого мала надавати підтримку екіпажам на BMW та Mini. Ми дуже непогано проїхали перший день, але на другій спецділянці у нас виникла проблема з ТНВД, а потім обірвало два шатуни і «скінчився» мотор… Потім надійшла пропозиція у 2014 році виступити з Бенедиктасом Ванагасом у литовській команді Pitlane: 35 місце. Наступний сезон – 25-е місце, теж із Бенедиктасом, але вже на іншій машині. Ми, до речі, стали першими серед спортсменів без заводської підтримки. Ну і 2016 - старт у складі команди X-Raid на Mini з польським пілотом Кубою Пшигоньським. Фінішували дуже непогано – п'ятнадцятими. Але зараз, на жаль, зі стартом на Дакарі не склалося.
З Якубом Пшигонський Андрій Рудницький спілкувався англійською
- А чим запам'ятався 2015 рік? - Переворотом за три дні до фінішу, коли ми дуже непогано їхали, показавши до цього на спецділянці просто дивовижний результат - четвертий! Але потім кудись помчали, пішла низка помилок — і, як наслідок, переворот. Дивом нічого не зіпсували в машині та продовжили спецдільницю. 150 кілометрів без лобового скла, в пилюці, з гравієм з-під машин, що обганяють, — було весело! А ось минулий Дакар із Кубою Пшигонський пройшов досить рівно, якщо не рахувати зовсім спекотних днів, коли навіть «Мініку» було важко їхати — періодично ми не могли піднятися на, здавалося б, невеликі дюни.
- Яке було на високогір'ї в Болівії? - Досить спокійно. Ми навіть примудрилися на висоті чотири тисячі метрів поміняти ремінь вентилятора і фінішувати на спецділянці без ГУРу! Перед стартом наступного швидко зібрали оліюз усіх «Мініків», за допомогою інших екіпажів, підремонтувалися і непогано фінішували. Але загалом і в цілому, для мене Дакар — це один великий виклик. Навіть не від старту до фінішу, а від моменту розуміння, що ти їдеш туди!
Якуб Пшигонський та Андрій Рудницький на фінішному подіумі Дакара-2016
– У чому полягає підготовка до Дакара для штурмана? – Залежить від бюджету. У заводських командах штурмани примудряються з'їздити кілька разів за сезон до Південної Америки і проїхати минулорічні спецділянки на звичайній машині. Дехто навіть літає над трасою на легкомоторних літаках: якщо бюджет не обмежений, ти можеш дозволити собі все. У мене весь час більшою мірою була загальнофізична підготовка і робота з картами місцевості.
- А скільки часу йде на роботу з дорожньою книгою? - Виділення того, що тобі потрібно, позначки кольоровими маркерами - досить трудомісткий процес: навіть середня спецділянка вимагає двох-трьох годин. Плюс, по можливості, робота з картами та супутниковою навігацією. У результаті підготовка до середньостатистичної спецділянки іноді займає час, який можна порівняти, а то й більше, ніж сам проїзд по ньому! Тож день для штурманів на Дакарі не закінчується довго.
– Як Ви думаєте, чому у зірок світового ралі, Себастьєна Леба та Мікко Хірвонена, не вийшло у 2016 році з першої спроби виграти Дакар? – Льоб та його штурман Даніель Елена були дуже добре готові до цієї гонці, але у них була помилка водія. Перед Хірвоненом ставилося завдання не отримати максимально можливий результат, а для першого разу максимально високо фінішувати без надмірного ризику. Я знаю позицію господаря команди X-Raid Свена Квандта: він вважає, що ралісту потрібно хоча б два роки для того, щоб якслід вкотитися у нову собі дисципліну, та був вже боротися результат. З цього погляду Хірвонен дуже добре фінішував — четвертим. А взагалі, минулий Дакар був дуже кумедний. Там є залік новачків, до якого потрапили такі товариші, як Себастьян Льоб, Мікко Хірвонен, Харрі Хант і той же Куба Пшигоньскі, який до цього мав вісім Дакарів на мотоциклі. Зазвичай для дебютантів супер-результат – місце на початку третього десятка. Тут новачки билися навіть не за десятку, а за подіум!
- Команда КамАЗа скаржиться, що їх притискають організатори Дакара - а генеральний директор заводу Сергій Когогін навіть заявив, що вони можуть взяти на кілька років тайм-аут. Як Ви думаєте, чому таке відбувається? - Організаторам не потрібен домінуючий лідер, який виграє, тільки з'явившись на старті. І часом здається, що когось вони тягнуть більше, когось менше. Чи не готовий судити. Знаю лише, що до лідерів завжди прикута пильна увага у всіх питаннях. Тому, звісно, КамАЗу тяжко — з такою кількістю перемог на Дакарі.
- Вони стали заручниками власних успіхів? - Так, однозначно. КамАЗ багато в чому залишається командою, подібною до якогось військового підрозділу: система, структура, морально-вольові якості — все те, на чому вони могли вигравати з відірваними колесами, мостами, зі зламаними руками та хребтами. Але на сьогоднішній день, напевно, загальний рівень учасників Дакара дорівнював у плані і техніки, і бюджетів, і якихось морально-вольових кондицій бажання вигравати. Камазовці, при всьому своєму синьому кольорі, є червоною ганчіркою для інших. Тому першим у їхніх суперників йде питання просто виграти у КамАЗа, другий виграти більше, ніж він виграв. Це зрозумілі людські устремління. І організаторські також.
Крім Дакара Андрій Рудницький кілька разів стартував і в марафоні Шовковий шлях. У тому числі - і з москвичем Олександром Желудовим на Е-мобілі.
- А чи в правильний бік організатори змінюють саму гонку? Адже пісків на Дакарі буде ще менше… — Організатори, по-багатьом, заручники ситуації. Є країни, які можуть форс-мажорно відмовитися від гонки в останній момент, як це було з Чилі минулого року. Тому організаторам доводиться використовувати максимально ті можливості і той ландшафт, які залишаються. При цьому вони пробують якісь новації для ускладнення завдання учасникам. Наприклад, заховані дорожні точки: стрілкою на екрані приладу GPS така точка не показується, а відкривається, коли ти вже зовсім поряд.
- Чи коректно взагалі говорити, що американська гонка - вже не справжній Дакар? Мовляв, справжній залишився в Африці… - Так, багато ветеранів і механіків, які беруть участь у цій гонці по 20-25 років, кажуть, що Дакар вже не той. Але не з точки зору доріг, а з точки зору рівня технічних і фізичних можливостей, що виріс. Сьогодні, якщо дозволяє бюджет, ти можеш жити в п'ятизірковому готелі, прилітати на бівуак на гелікоптері, щовечора відпочивати в спа, а не спати одягненим у наметі біля багаття. Але за 38 років, що проводиться Дакар, життя теж змінилося - та й машини їдуть не на тих колесах і не з тими двигунами, що раніше. За останні роки спортивна складова Дакара зросла багаторазово. Перші перегони в Африці можна було виграти і на Ниві, коли в них брали участь практично дорожні машини. Але на сьогоднішній день бюджети окремих команд тут перевищують бюджети всіх перших Дакарів.
- Тобто, Дакар просто еволюціонував? - Еволюціонувалажиття, і він розвинувся так само. Та що тут казати: навіть пустеля змінилася за чотири десятки років! У тих місцях, де колись загубився Тьєррі Сабін, зараз прокладено автобани. А ще є Africa Eco Race - захід, який проводиться паралельно американському Дакару. Але, знову ж таки, а що таке класичний Дакар? Може, це Алжир? Чи зовсім Чорна Африка, а не лише Марокко, Мавританія та Сенегал? Якщо розглядати питання під таким кутом, то можна сказати, що і мароккансько-мавританський Дакар це теж не Дакар.
- Якби ваша воля, що б змінили в Дакарі? - Я б, по можливості, додав більше піску, більше навігації і більше їзди бездоріжжям ...
Перемога в Польщі стала найкращим досягненням для Олександра Желудова та Андрія Рудницького на етапах Кубка світу
– А головним розчаруванням що можна назвати? Тому що ми з Сергієм Решетніковим перед стартом вважали, що погане наше місце на фініші у вісімці, а хороше у п'ятірці. Але це життя, це Дакар, це гонки.
- Учасникам Дакара-2017 заздрити не будете? - Буду, звісно. Заздритиму, хворітиму, стежитиму за гонкою.
- Але ж пропуск Дакара для Вас - це просто пауза, а не рішення повісити шолом на цвях остаточно? - Ні-ні! Просто так склалася ситуація — ще кілька місяців тому я мав план участі в Дакарі. А що буде далі – побачимо. Принаймні бажання стартувати в Дакарі в мене ще є!