Невідомі саморобки Радянського Союзу (СРСР)
У народі і раніше ходили розповіді про те, як хтось зібрав у себе в гаражі автомобіль, здатний посперечатися за оригінальністю з іншими концепт-карами тих років. Але справжні масштаби цього явища стають зрозумілими лише тепер, коли в Мережі почали спливати нові і нові фото унікальних автомобілів радянського періоду.
Це то не якийсь там тюнінг, що від нудьги поширювався в «загниваючому буржуазному суспільстві». Подумаєш - прилаштувати до бампера "губу", перефарбувати капот або навісити на багажник химерне антикрило! А збудувати з нуля цілу машину – слабо? Не одна тисяча радянських громадян могла замість відповіді на це питання пред'явити власноруч виготовлене авто – особисто чи в команді з друзями. Найактивніші з них під патронажем державних органів регулярно збиралися на грандіозні всесоюзні пробіги, пропагуючи в масах технічну творчість та піднімаючи рівень автомобільної культури. І маси відповідали взаємністю: у кожному «транзитному» місті такі пересувні автофестивалі збирали десятки тисяч глядачів – цілі стадіони, повністю заповнені центральні площі та проспекти. Так, певною мірою це заміняло нам, тодішнім, теперішні щорічні автошоу та автовиставки. Однак це було щось більше, ніж обивательський інтерес споживача, що приходить з приготовленим гаманцем у павільйони модних моторшоу, що сяють софітами.
Хто й навіщо?
Але окрім сотні публічних «саморобників», разом з їхніми творами справедливо обласканих увагою ДТСААФ, центрального телебачення та науково-популярних журналів, існувало значно більше умільців, які спорудили автомобіль виключно для себе. Не бажаючи витрачати свою тарифну відпустку нагучні всесоюзні заходи, вони тихо і скромно експлуатували свій якось створений ексклюзив за особистими потребами. І практично в кожному місті Союзу можна було зустріти як мінімум один, а то й кілька легковиків, які не мають аналогів ніде у світі.
Використані фото з архіву Сергія Іонеса
Ким вони були – ці люди, власники абсолютного автомобільного ексклюзиву? Адже не шейхи з Еміратів, не принци, і навіть не спадкоємці заокеанських бабусь-мільйонерш…
Щоб зробити собі автомобіль, в умовах СРСР достатньо було мати впевненість у собі та бути технічно підкованою людиною. Громадян з такими якостями тоді було достатньо.
Чому ж вони не купували собі готової серійної машини? Не тому, що це було дорого - будівництво саморобки обходилася в грошах не дешевше як мінімум старого Москвича. Причин кілька: обмежений типаж серійних автомобілів, бажання виділитися серед товаришів, а головне – сверблячка творчості та бажання самовиразитися у роботі з технікою. Але подвиг радянських саморобників в іншому: як правило, вступаючи на шлях руху «Самавто», вони прирікали себе на багаторічну нелегку працю у вільний від роботи час. Тобто – без вихідних, відпусток, посиденьок за доміно чи пивом. Рекорд СРСР за швидкістю будівництва автомобіля – 8 місяців (мешканець Вірменської РСР Лев Саакян), а середня цифра – мабуть, 3-4 роки, оскільки багато хто працював над «темою» по десять-п'ятнадцять років.
Як вони це робили?
Не всі, але більшість самодіяльних конструкторів мали докладний проект, якого вони більш-менш суворо дотримувалися протягом усього роботи. Багато вузлів і технічних рішень допрацьовували «по ходу», а частіше – «за місцем».
Незважаючи на схвальнеставлення партії та уряду до саморобів, анархії у сфері транспорту держава не допускала. Було офіційно узаконено «Технічні вимоги до легкових автомобілів, виготовлених в індивідуальному порядку». Вони обмежували, наприклад, обсяг двигуна і габарити саморобки, наказували використовувати найважливіші системи (гальма, кермо, світлотехніка) заводського виробництва.
Шедеври із підвалів
Головною проблемою для багатьох саморобів було робоче місце - майстерня, де творець міг би протягом кількох років створювати своє дітище. Все-таки абсолютна більшість автосамодельників належала до городян. А вони, як правило, жили у впорядкованих квартирах та місця для технічної творчості не мали. Тому їм доводилося ці квартири перетворювати на майстерні. Ті кілька років, що тривала робота над машиною, терпляча сім'я тулилася на кухні і одній-двох кімнатах. Відомі випадки, як у багатоповерхівках створювалися як окремі вузли, і навіть кузова. Проблема спуску готового виробу на землю на тлі багаторічних робіт зі створення автомобіля виглядала дрібницею. Так, одні вдавалися до допомоги канатів та м'язової сили друзів (як москвичі брати Щербинини), інші користувалися автокраном (як Генріх Матевосян з Єревану), треті використовували натягнуті під ухилом від балкона до землі троси – по них машину скочували, як по шинах. замість коліс голі диски. При цьому такі дрібниці, як необхідність демонтувати балконні рами або розбирати дах хрущовки, нікого не зупиняли. На цьому тлі самороби, в чиєму розпорядженні був хоч якийсь підвал чи сарай, здавалися «колегам» щасливчиками.
Технології
Скло доводилося використовувати від серійних машин, хоча зічасом стандартні лобові «триплекси» умільці призвичаїлися обрізати до потрібної форми. Питання відсутності у продажу фарби на кшталт «металік» вирішувалося, як тоді говорили, по-новаторськи: закупівлею в найближчій галантереї манікюрного лаку (варіант, до речі, не з дешевих).
Бюрократія
Щоб отримати техпаспорт та номери, потрібно було надати у ДАІ документ від технічної комісії щодо безпеки збудованого транспортного засобу. Зазвичай такий висновок видавав осередок ВДОАМ – Всесоюзного Добровільного Товариства Автомотолюбителів. Втім, у глибинці питання могло вирішуватися і простіше - творець однієї з унікальних машин розповідав, що отримав номери відразу після півгодинного тест-драйву його дітища, проведеного особисто начальником ДАІ. Мабуть, у багатьох випадках офіційні особи заплющували очі на явні порушення нормативів конструкторами: наприклад, деякі цікаві машини укомплектовані більш потужними двигунами, ніж офіційно дозволялося в період їх народження.
Ще одна серйозна проблема була паперовою: на кожен використаний в машині агрегат, а також усі деталі та матеріали потрібно було надати чек чи інший документ, що підтверджує законність придбання. Тим часом у країні з неринковою економікою товарні відносини громадян найчастіше зводилися до договору «за пляшку» або взагалі «по дружбі». А ще багато деталей та агрегатів, запозичених у серійних машин, у таких паперах фігурували як «списані» – тобто нібито відслужили свій термін на транспорті державного АТП, заводу, колгоспу.
Рестайлінг ексклюзиву
Звичайно, багато самодіяльних конструкторів не зупинялися «на досягнутому» і після реєстрації машини продовжували її вдосконалювати. Більше того, часом під документи вже збудованої, давно зареєстрованої машини.будувалася нова, досконаліша – благо, фотографія до техпаспорту не додавалася. Завдяки кузовам з довговічного нержавіючого склопластику деякі з унікальних саморобних машин ми маємо можливість бачити і сьогодні. І що подвійно втішно, часто вони зберігаються вже в музейних колекціях.
Живі приклади радянського ексклюзиву
«Праця» (1964 р.)
Один із маловідомих автомобілів індивідуальної споруди. Його металевий кузов приголомшує трудомісткістю виготовлення: всі округлі поверхні складені з десятків ретельно підігнаних по викрійках і потім зварених фігурних шматочків листової сталі. Крім того, у автомобіля саморобний трициліндровий двигун: його творець, москвич О. Кучеренко, не став чекати, коли двигун дозволеного об'єму надійде в магазин.