Новини дня Працівників московського метро списують ще до пенсії - Вільна Преса - Новини
Світлана Разіна, голова незалежної профспілки Московського метрополітену, в інтерв'ю «Вільній пресі» розповідає, як влаштовано життя під землею
Світлана Разіна, голова незалежної профспілки Московського метрополітену, в інтерв'ю «Вільній пресі» розповідає, як влаштовано життя під землею.
- Обіцяють і по 69 тисяч! Я завжди говорила — покажіть мені цю людину, я хочу побачити її на власні очі. Немає такої людини. Теоретично можна стільки заробляти, якщо дотриматись кількох умов: людина повинна працювати на Сокольницькій лінії, у неї вислуга років, вона старша на складі, у неї перший клас, і вона ще й переробляє. Великі зарплати на цій посаді для тих, хто працював 15-20 років. У мене є такі знайомі, у них у квитку понад 50 тисяч карбованців. Правдою було б, якби написали – зарплата від 20 до 69 тисяч.
Нині переважно машиністами працюють молоді. Ті, хто відпрацювали по 20 років, пішли операторами, слюсарями, будь-ким, навіть банщиками — тому що дуже сильно зросло навантаження.
У нас багато людей списують, вони не проходять медкомісії. Навіть до пенсії не допрацьовують. Я зараз усім говорю — хлопці, ви до пенсії не дотягнете. Люди втрачають здоров'я, воно не встигає відновитись. І зараз, якщо постояти, спостерігати за рухом — переважно їде молодь. Раніше всі в обличчя знали, а тепер люди постійно змінюються.
— Робота настільки важка?
— Раніше зміни були коротшими, а в поїзді працювали двоє — машиніст керував складом, помічник стежив за дверима. Нині все робить один машиніст. А помічник поруч стоїть чи сидить на лавці взагалі нічого не робить. Вчиться.
Крім того, до 1992-го рокудля машиністів встановлено 6-годинний робочий день. Свого часу були на цю тему дослідження, дійшли висновку, що машиніст працює продуктивно перші 4 години, потім 2:00 — вже працездатність знижується. І тому йому треба влаштовувати якісь перерви — на харчування, бо ми всі ходили з бутербродами та санітарні. І спочатку це виконувалося. А потім раптом, як пішла нестача людей, вирішили, що зміна для машиніста – 8,5 години. Після такого дня людина, звісно, як вичавлений лимон.
— А як взагалі влаштований робочий день машиніста?
- Залежить від зміни. Бувають ранні — заступ о 6.25, або о 8, або об 11 — протягом усього дня люди виходять на роботу. Бувають у ніч – можна вийти о 3 годині ранку, можна з 18 години. При цьому з 2-ї ночі машиністи сплять у кімнаті відпочинку – до речі, цей час не оплачується – а свій склад ставлять у тунелі.
— Кімнати відпочинку — під землею?
— Ні, це або в депо, або звичайні квартири в житлових будинках, двох-трьох або навіть 6-кімнатних. Чисті, з непоганим ремонтом, ковдри, постільна білизна — вся нова, за цим добре стежать. У кожній кімнаті стоять по 2-3 ліжка. Тільки раз пригадаю випадок, коли в одній із таких квартир завелися щури — так ми збиралися влаштувати страйк у тунелях.
О 5-й ранку машиністи прокидаються, повертаються під землю, і працюють до 9-10 години ранку. Потім, десь через 3 години після початку має бути обідня перерва. Але часто підмінити машиніста ніким.
— І що, їдять на ходу?
— Так, просто на ходу. Їжу приносимо із собою, харчуванням ніхто не забезпечує. Коли я починала працювати, робота без обідньої перерви була таки винятком. Нині начальники, особливо з тих, хто загинув, просто заплющують на це очі. Але найнеприємніше - машиністів позбавилисанітарних підмін.
- Тобто немає можливості в туалет збігати?
— Коли нові поїзди розробляли, хтось пропонував вирішити це питання?
- Ні, а навіщо? Терпіти треба! Свого часу, коли почали скасовувати ці санітарні підміни, ми мали нараду з безпеки, я почала висловлюватися з приводу цього неподобства. Я прямо запропонувала – видати кожному машиністу по відру. Потім ми пікет проводили, на плакатах малювали шафки, як у дитсадку, з підписаними горщиками.
Був такий випадок — один із машиністів на кінцевій станції побіг у туалет. А він зачинений, зайнятий. Він почав стукати, бо треба терміново. Звідти виходить міліціонер, і мабуть машиніст нагрубіянив йому. Той дуже образився, дістав наручники і прикував машиніста до батареї. Поїзд треба відправляти, а машиніста немає, він зник невідомо де.
— Машиністів, у такому разі, треба готувати, як космонавтів. Де такому вчать?
- Прямо в метро. Щоправда, методика постійно змінюється. Раніше були курси машиністів – 9 місяців. Потім їх скасували — бо за такий термін навчити людину на машиніста, котра не уявляє, що це за робота, неможливо. Тепер є можливість спочатку стати помічником машиніста, набір на курси триває кожні 3-4 місяці. Але помічник, нагадаю, нічого не робить – тільки на лавці сидить. Натомість потім можна пройти курси та отримати права. При цьому ніхто нічого не гарантує. Елементарно, людина може просто не зуміти адаптуватись.
— Адаптуватися до чого?
— До тунелю насамперед. Звикання триває приблизно рік. Не кожен витримує — темрява, замкнутий простір, удвох у кабіні, постійні різкі спалахи світла.
А ще зміни — то тобі потрібно о 5 годині ранку вставати, то треба працювати до 2-3 години.ночі, не кожний адаптується. Змінюється графік, все змінюється. При цьому людину відразу після курсів ставлять керувати складом.
— Люди не витримують, а техніка?
— Так, позаштатних випадків багато — рухомий склад погано ремонтується, тощо. При цьому машиністу треба протягом 5 хвилин зреагувати, з'ясувати, що сталося – поїзд не пішов, ще якась ситуація. Потрібно з неї виходити. Іноді навіть доповісти диспетчеру правильно, що в мене сталося, щоб «підказник» тобі пояснив — роби те й те. І молодий, непідготовлений машиніст часто не може сам подолати проблему. І його або допоміжним виштовхують, або хтось швидко підбігає та його підміняє. Такого машиніста швидко знімають так само швидко, як і поставили. Звісно, бо в нього немає практики.
— Плюс, напевно, люди прагнуть переробку?
— Мої хлопці (члени незалежної профспілки, близько 200 осіб — Д.Т.) відмовляються завжди — дійшли висновку, що вона просто невигідна. За трудовим законодавством можна на рік переробити 120 годин – не більше. Але добровільно, за власною заявою. До тих, хто більш досвідчений, із цим питанням не підступитися, а від молодих перед медоглядом прямо вимагають — пиши заяву на добровільну переробку на всі 120 годин. Людей починають обробляти, тиснути на них, і, зрештою, вони погоджуються.
— Зате машиністи раніше на пенсію виходять.
— Так, ті, хто до неї доживає. Я ось зараз порушую проблему чесної атестації робочих місць у метро. З нею нікого ніколи не знайомили. Випадково мені до рук потрапив цей документ. Шум - трохи, вібрація - нуль, повітря - ідеальне. У Києві в метрополітені незалежна профспілка досягла такої атестації — там і шум, і вібрація, все відповідно дореальністю. І там машиніст іде на пенсію у 50 років, у нас — у 55. Зараз чергові до мене звернулися — вони у тунелі перебувають 12 години безвилазно. Шум від поїздів, вібрація, а за документами виходить, що вони працюють з канцелярським приладдям. А в метро є місця, де є навіть радіація.
— А звідки в метро радіація?
— Справа в тому, що у нас там працює багато всяких «об'єктів», плюс деякі оздоблювальні матеріали станцій дають випромінювання вище за норму. На Жовтнево-кільцевій до мене звернулася чергова — каже, он та колона фонить. Начебто навіть приїжджав хтось, заміряв рівень. Я питаю - і все? І все. Тому я й домагаюся чесної атестації, щоб люди встигали піти на пенсію, а не вмирали перед пенсією. Заздрість бере, коли дідки з Європи — туристи приїжджають із екскурсіями. У них на пенсії лише життя починається.
— Чи не складається враження, що це відбувається цілеспрямовано, щоб люди не затримувалися? Як у мережах швидкого харчування попрацював рік-два і вільний?
— Так, багато хто так і працює. Крім того, новачкам часто не вистачає знань. У машиніста 55 інструкцій, я сама частина вперше побачила лише коли почала займатися профспілковою діяльністю. І вони суперечать одне одному. Людину завжди можна покарати — не за однією, то за іншою інструкцією. Тому люди просто бояться вкотре заперечити начальству.
— Це все незручності для працівників, але пасажирам головне — щоб їх везли, їм що до цих проблем?
- Зверніть увагу - останні 3-4 роки вагони битком. Якщо раніше, коли я працювала, був пік ранковий і вечірній, а вдень уже вільніший, немає особливої тисняви. Наразі вагони забиті майже весь день. Це тому, що скоротили парність (кількість поїздів на лінії Д.Т.).Нібито через те, що зменшився пасажиропотік. Але ж це можна прорахувати! Ви подивіться, який потік, як забиті вагони метро. Раніше, я знаю, вважали візуально – розставляли людей, проглядається вагон наскрізь, стоять люди, сидять, у яких вагонах людей більше, менше. Нині навіть не знаю, чи стежать за цим. Все битком. Плюс постійні несправності, поломки, поїзди в тунелях постають.
— Так, змушують понервувати.
— Свого часу керівництво метрополітену обіцяло в кожен вагон кондиціонером.
— Для мене це особисто сумнівно. На поїздах «Яуза» зробили кондиціонери, але коли їх вмикали, вирубувало енергопідстанції — мережі не були розраховані на таке навантаження. Єдине, машиністи зараз захоплюються — на «Русичах» у кабінах нарешті зробили вентиляцію, а раніше там була задуха. Зверніть увагу - навіть зараз, у морози, не в кітелях працюють, а в сорочках.
Набагато краще, якби розібралися з вентиляцією на станціях. Вона, звісно, застаріла. На нових лініях - так, вона потужна, вона справляється. Там, де пасажири взимку не роздягаються — отже, там вентиляція працює, це точніший показник. Гаєв (Дмитро Гаєв, начальник Московського метрополітену – Д.Т.) каже – у деяких місцях 47 років вентиляції, і ми її все ремонтуємо. Тож вона вже не працює, чи є сенс її ремонтувати?
- Ви з Московським метрополітеном уже 40 років - машиністом, тепер профспілковим лідером. Коли підземка була безпечнішою — зараз чи тоді?
— За радянських часів позаштатних ситуацій було замало, переважно поломки вагонів старих типів. Потім, у 90-х, справжньою бідою були спалахи. Ми навіть приходячи на роботу жартували — хлопці, ну хто в нас сьогодні горітиме? Тоді ж з'ясувалося, що більшість вогнегасників абопорожні, чи несправні. Потім ці проблеми вирішили. До речі, машиніст, крім усього іншого, повинен і пожежі гасити. У нас є на станціях пожежні команди, але їхні функції лише перевіряти пломби.
1994 року запускали Серпухівську, «сіру» лінію — в авральному порядку недороблену частину обладнання встановити не встигли. Тоді одного дня сталося 4 зіткнення поїздів. Винуватими відразу оголосили машиністів. Ми провели акцію протесту, італійський страйк — за найменшої несправності забирали склад у депо.
1998-го року було інше лихо — раптом усі машиністи почали засипати. Підмін немає, тривалість зміни велика, на відпочинок давали по 12 годин. Люди по півмісяця працювали без вихідних.
— Зараз такого вже немає — обов'язкові щотижневі вихідні, щоб людина працювала без відпочинку більше тижня, це вже НП. Керівництво виправляється, хай не відразу. Якщо раніше наші протести одразу сприймали в багнети — то тепер готові до діалогу. Але з іншого боку за це доводиться платити — за тими, хто вступає до незалежної профспілки, не можна сказати стеження, назвемо цю «підвищену увагу».
Нова казка Силуанова: пенсії в Україні зростуть в 1,5 рази