Один день працівника метро
Рідус розпочинає цикл оповідань про професії метро. Ми покажемо їх без журнального глянцю - наш кореспондент проведе з працівниками московського метрополітену по одній звичайнісінькій зміні, спілкуючись з ними і спостерігаючи за їх роботою. Герой нашого першого репортажу – Руслан Мамин, дорожній майстер Служби колії.
Працювати у метро Руслан мріяв ще у дитинстві. У той час у голові складу на фарбі скла між вагоном і кабіною машиніста іноді зустрічалися протерті дірочки, і не було для будь-якого хлопця заняття цікавіше, ніж, затамувавши подих, дивитися через лужок, як фари поїзда прорізають темряву тунелю. А якось, коли маленький Руслан із татом їхав у метро, батько запропонував йому: «А ти попроси машиніста пустити тебе в кабіну!» І хоча присутність сторонніх поруч із машиністом суворо заборонена інструкціями, дива іноді трапляються: цілий перегін майбутній путівець проїхав у кабіні.
Коли настав час обирати професію після школи, Руслан вступив до залізничного технікуму. На 4 курсі потрапив на практику до Служби колії московського метрополітену, куди і пішов працювати у 1995 році, відслуживши в армії. Починав монтером, потім став бригадиром, потім майстром та старшим майстром. У 2005 році займався відгалуженням Філевської лінії у бік Москва-Сіті ще на етапі будівництва, і коли воно було здано, отримав пропозицію працювати там, на 39 околиці - так позначаються в метро ділянки колії.
Потім – коротка планерка. Руслан зачитує своїй бригаді документи про виявлені на інших ділянках порушення, а також план фронту робіт на сьогодні. І після закінчення планерки несподівано ставить на стіл два торти – виявляється, у нього два дні тому народився син! Колеги тепло вітають майстри, а я в короткійрозмові дізнаюся, що дружина Руслана теж працює у метро, а також мама дружини та її бабуся! Якщо син Родіон, який сьогодні приїхав додому з пологового будинку, колись піде стопами батьків, то це буде продовження, як казали за радянських часів, робочої династії.
О 2:15 чергова станцією оголошує по селектору, що напруга з контактної рейки знята, відкриваються торцеві двері і робітники спускаються в тунель. Нічне вікно коротке: вже о 4:50 чергова «моргнет» освітленням у тунелі, попереджаючи робітників, о 5:00 буде подано перший попереджувальний сигнал, а до другого сигналу о 5:15 всі зобов'язані залишити перегін – у цей час знову вмикається напруга.
Ми з Русланом швидко йдемо тунелем до першої ділянки робіт. Там встановлюється кронштейн для контактної колії. «У нас на перегоні «Київська» – «Виставкова» найбільший у московському метро ухил колії, 49 тисячних, – розповідає Мамин. - При будівництві цього не врахували, тому на цьому місці відбувався так званий викрадення контактної рейки - зсув по ходу руху від сили тертя при контакті з струмоприймачем поїзда. Бригадир повідомив мені про це, і тепер ми встановлюємо тут додатковий, здвоєний кронштейн».
Точковим шаблоном – спеціальною рейкою з поділками – Руслан перевіряє точність встановлення нового кронштейна. Допуск не більше 6-8 міліметрів!
На наступній ділянці геогрупа виявила, що дренажна труба, якою ґрунтові води відводяться в перекачування, потрапила в негабарит – це означає, що її може зачепити поїзд під час руху. Зараз там працює зварювальник, усуваючи зауваження.
А ми вже йдемо далі перегоном – прямо над нами несе свої води Москва-річка. Починаємо підніматися до «Київської», пройшовши півторакілометровий тунель майже до кінця. По дорозіРуслан розповідає, що всі недоліки вносяться до графіка, і кожному присуджується певний бал. Щоб не втратити премію, їх треба швидко усувати, а ще краще – попереджати. З цією метою проводяться регулярні обходи: колійним шаблоном вимірюється ширина колії, перевіряється підвіска контактної рейки, робляться проміри колії та стрілок, дефектоскопом перевіряються колійні колії, визначається їх знос. Слухаючи його, розумієш – до безпеки руху в московському метро ставляться дуже серйозно.
Зрештою, приходимо на останню на сьогодні ділянку. Там здійснюється виправлення шляху – виміри показали, що колійна рейка просіла. Уява журналіста тут же послужливо малює рейку, що провисла, як мотузка для білизни, але насправді йдеться про міліметри, не помітні стороннім оком. 80-кілограмовим промисловим шуруповертом відкручуються шурупи, рейку піднімають домкратом і виставляють за рівнем, використовуючи картки - фанерні таблички різної товщини.
Час уже наближається до 5-ї ранку, роботи закінчені, бригада збирає інструменти на візок і вирушає назад до «Виставкової». У проміжку між включенням струму та закінченням зміни о 6-й ранку робітники займаються дрібним ремонтом інструментів та обладнання, а Мамин продовжує працювати з документами. Якщо на його зміну випадає ще й чергування – потрібно залишитися до 7 годин, щоб переконатися, що на лінії не виявлено жодних неполадок. Можуть і до начальства викликати тоді доведеться затриматися до восьми-дев'яти.
Прощаюся з Русланом, бажаю здоров'я його новонародженому синові та дружині. Їду нічним містом на таксі і згадую все, що побачив сьогодні. Зіставляю картину зі звичною - сів у метро, доїхав до потрібної станції, вийшов - і знову думаю про те, що пасажири бачать лише малу частину тієї величезної праці,що витрачають працівники метро для того, щоб ми ним користувалися. Тепер я сідатиму у вагон зовсім з іншими почуттями, як, сподіваюся, і читачі Рідуса, які прочитають цей репортаж.
Дякую прес-службі ДУП "Московський метрополітен" за допомогу в підготовці матеріалу.