Оплата «Русланами» - Військовий огляд

Справа в тому, що програма Boeing 747-8 переживає свій захід сонця - на ринку авіаперевезень, у тому числі вантажних, "джамбо" або "королеву небес", як звати цю машину, стрімко витісняють дворухові літаки нового покоління. Причини прості. По-перше, дворухові літаки економічніші, по-друге, сучасна система управління авіаперевезеннями дозволяє ефективно використовувати багажно-вантажні відсіки пасажирських лайнерів для транспортування вантажів. Сучасні пасажирські дводвигунні Boeing 777 або Airbus A350 навіть за стовідсоткового заповнення пасажирських крісел беруть на борт 25–30 тонн. Логістичні компанії із задоволенням фрахтують ці потужності, через що спеціалізовані вантажні літаки втрачають ринок. Тому замовлення десяти-двадцяти нових 747-8 Freighter – питання збереження цієї програми для авіабудівників Boeing та великий ризик для перевізника, який вирішив купити такі машини.

За гонконзьким рахунком

Залишимо за дужками питання, чому українська фірма рятує американський літак, а, наприклад, не вітчизняний Іл-96-400Т. Хоча група компаній називається "Волга-Дніпро", а не "Міссурі-Потомак". Та й американські бренди, які підтримали виробництво якогось українського літака, щось на думку не спадають. Краще подумаємо, чому Boeing 747-8 не рятують американські ж компанії-перевізники або хоча б якісь азіатські. Останнє велике замовлення на 747-8F від іноземців – гонконзького перевізника Cathay Pacific Cargo – датоване далеким 2007-м. Може, вони краще прорахували ризики, ніж українці?

військовий
Якщо AirBridgeCargo закупить усі 20 нових «сімсот сорок сьомих» згідно з меморандумом про наміри, це означатиме подвоєння парку даних машин у конкретного перевізника та триразовезбільшення кількості літаків модифікації 747-8F. Пояснити таке розширення якимось бумом на ринку вантажоперевезень не виходить. Світовий ринок вантажних авіаперевезень у 2015 році зріс на 2,2 відсотки. Це хороший показник, але темпи зростання скоротилися порівняно з попереднім роком (2014-го було 5%). Крім того, збільшення дав головним чином близькосхідний ринок, де свої сильні гравці, а для AirBridgeCargo головні ринки - східноазіатський, що стагнує американський і європейський і повільно зростає. Не варто забувати, що значну частину цього скромного збільшення обсягів перевезень поглинули вже згадані вантажні відсіки пасажирських широкофюзеляжних літаків. На ринку великогабаритних вантажів – вотчині «Волги-Дніпро» – жодного зростання не спостерігається. Більше того, останніми роками «Волга-Дніпро» частково через згортання американської військової кампанії на Близькому та Середньому Сході частково через санкції втратила значну частину замовлень – раніше її літаки возили багато натовських військових вантажів та техніки. Вже 2014 року, за даними власного звіту компанії, її вантажообіг за рік знизився на 17,7 відсотка, а виторг від чартерів скоротився на 19,4 відсотка щодо показника 2013-го. Падіння у цьому сегменті виявилося настільки суттєвим, що групі не вдалося компенсувати його за рахунок деякого зростання обсягів регулярних перевезень. Немає впевненості, що ця тенденція буде найближчим часом зламана. Отже, у складній ринковій ситуації компанія вдається до вкрай ризикованого розширення свого парку.

Безпека у заставі

Каталожна вартість 20 літаків Boeing, що закуповуються, близька до позначки вісім мільярдів доларів. Зрозуміло, що за такого великого замовлення покупець обов'язково виторгує собі знижку, але її масштаб буде в будь-якому.у разі вимірюватися відсотками, а не разами. Якщо йдеться про тверде замовлення на десять машин, розмір угоди зменшується до рубежу 3,5–4 мільярди доларів, але як не вважай, вартість нових «сімсот сорок сьомих» дорівнюватиме сумарному обороту групи компаній «Волга-Дніпро» за кілька років. Обороту, зауважте, не прибули. Зрозуміло, що таких коштів у самої української компанії немає і йдеться про лізинг і довгострокову позику під заставу нових літаків, що вже є у авіакомпаній, включаючи як американські Boeing 747 дочірньої AirBridgeCargo, так і Ан-124 самої «Волга-Дніпро». Термін окупності нових літаків вимірюватиметься десятиліттями, та й то за найсприятливішого розвитку ринкової ситуації. Поки що найімовірнішим варіантом розвитку подій бачиться наступний. Через короткий час після підписання контрактів та отримання літаків з'ясовується, що розплатитися за них AirBridgeCargo та «Волга-Дніпро» не в змозі, компанії оголошуються банкрутами, а їхні машини, як нові «сімсот сорок сьомі», так і старі «Руслани», переходять у власність кредиторів. В результаті не лише приватна «Волга-Дніпро», а й Україна як держава втрачає частину парку унікальних транспортних Ан-124.

Що це означає у свою чергу?

оплата

Компетенція менеджменту «Волга-Дніпро», однієї з найстаріших і найуспішнішої української приватної компанії у сфері вантажних авіаперевезень, поза сумнівом, дуже висока. Люди у важкий для галузі та країни час створили авіапідприємство, яке не тільки вижило, а й відбило в іноземних конкурентів неабияку частку ринку. Варто особливо наголосити на зусиллях керівництва ДК «Волга-Дніпро» щодо збереження для України унікального парку літаків Ан-124 «Руслан», нехай навіть ці машини і були джерелом доходів насамперед самого керівництва. Алеадже й «Трансаеро» керували не дурні люди – помиляються усі. Тому експертній спільноті та громадськості необхідно звернути увагу на вкрай ризиковану угоду, можливими наслідками якої може стати не лише банкрутство великої української компанії, а й втрата оперативної мобільності наших Збройних Сил. Варто вкотре зважити всі ризики.