Основні несправності дизелів легкових автомобілів
Купуючи дизельний автомобіль, багато хто звертає увагу тільки на низьку витрату недорогого палива, забуваючи про об'єктивно великі витрати на експлуатацію та ремонт, хоча до цього треба бути готовим. або особливості двигуна; некваліфіковане обслуговування та неграмотна експлуатація; низька якість дизельного палива; «природне» зношування двигуна і паливної апаратури; низька якість ремонту та запасних частин.
Розглянемо найпоширеніші моделі дизельних двигунів саме з погляду перерахованих проблем.
Відразу обмовимося, що всі дизельні двигуни досить надійні, а недоліки, пов'язані з їхньою конструкцією чи технологією виробництва, виявляються, як правило, у важких умовах експлуатації та при пробігах, що перевищують призначений заводом ресурс або близьких до нього. І ніяк інакше, інакше розпещені гарною технікою та сервісом закордонні споживачі розорили б заводи-виробники судовими позовами. А от потрапляючи до України, дизельні іномарки якраз і стикаються з важкими умовами експлуатації і, маючи, як правило, дуже пристойний пробіг, охоче виявляють усі конструктивні недоробки.
Тріщини в голівці – досить поширений дефект дизелів VW.
Двигуни фірми VW, наприклад, мають головку блоку циліндрів, в якій часто виявляється цілий ряд дефектів. Так, у ній нерідко утворюються тріщини. Завод-виробник навіть допускає експлуатацію з міжсідельними тріщинами шириною до 0.5 мм. Крім того, нерідкі випадки випадання форкамер, що призводять до пошкоджень двигуна. А це вже потребує серйозного ремонту. До всього іншого,припливи під кріплення форкамер відверто слабкі, і при неакуратному знятті або встановленні форсунок відразу ламаються. особливо в умовах низьких температур. Сказане, щоправда, не відноситься до насосів шестициліндрових двигунів D24, у яких застосовуються шестерні з внутрішнім зачепленням, та інша конструкція редукційного клапана.
Послаблення посадки вихрової камери зазвичай потребує заміни головки.
На двигунах об'ємом 1,6 і 1,9 л невдало виконана посадка шківа зубчастого ременя на передньому носінні колінвала. При найменшому порушенні посадкової поверхні торця шківа починається його биття, а до нього ще кріпляться досить важкі шківи навісних агрегатів. Це завжди закінчується ослабленням посадки та урвищем ременя. Заради справедливості слід зауважити, що пошкодження торця виникає при неакуратному проведенні ремонтних робіт або порушенні вимог щодо затягування центрального болта, ставити який необхідно на клей-герметик Loclite.
Двигуни Mercedes подібних конструктивних недоліків не мають, підтверджуючи своєю надійністю та ресурсом високу репутацію фірми. Однак можна вважати явно невдалим рішенням використання роторно-розподільних насосів Lucas на двигунах об'ємом 2,2 і 2,9 л (моделі ОМ 604. ОМ 602.982 на автомобілях С і Е класів. Відмови цих насосів неїдкі, але не настільки критичні, і Як правило, навіть дозволяють доїхати до сервісної служби.Рядні насоси Bosch при зносі плунжерних пар і кулачкового валу дають збільшення нерівномірності подачі та характерний «тракторний» звук на холостих обертах. Двигуни автомобілів Opel відверто слабких місць не мають, проте моделі об'ємом 1,6 і 1,7 л дуже чутливі до зниження тиску масла та зменшення його подачі до підшипників розподільного валу та рокерів. Саме тому при великих пробігах для двигунів Orel характерні зноси кулачків розподільного валу та рокерів. Рокери цих двигунів, що ламаються, практично ніколи не захищають від пошкоджень клапани і направляючі втулки, і в разі обриву ременя завжди доводиться змінювати 2—3 клапани і стільки ж направляючих. а вертикально розташований ТНВД чутливий до негерметичності паливопроводів. Слабким місцем двигунів BMW (2,4 і 2,5 л) є паливний насос високого тиску з електронним керуванням та електрообладнання системи керування двигуном. Найпоширеніший дефект цих ТНВД — швидке зношування плунжерної пари, яке виявляється у утрудненому гарячому запуску, хоча це, мабуть, суто українська проблема, пов'язана з низькою якістю дизпалива. Дуже часто зустрічаються обриви електропроводки та порушення контактів. А зношування струмознімальних доріжок керуючого електромеханізму ТНВД призводить до коливань оборотів холостого ходу.
У той же час сам силовий агрегат надійний, має хорошу ремонтопридатність, але пред'являє високі вимоги до якості моторного масла. система їх передпускового підігріву за допомогою електрофакельного пристрою дуже примхлива та ненадійна. Те ж саме відноситься і до системи рециркуляції відпрацьованих газів. Двигуни Ford об'ємом 1,8 л теж в цілому дуже непогані, але головним їх недоліком є практичнонеминуче руйнування однієї або декількох кришок розподільних валів при обриві ременя ГРМ, після чого потрібна заміна головки блоку.
Сучасні дизелі французького виробництва вимагають дуже кваліфікованого обслуговування та ремонту. Італійські дизелі Fiat прості по конструкції, мають непоганий ресурс, але чутливі до регулювань паливної апаратури, практично завжди відповідаючи на їх порушення підвищеним зносом і вібрацією. . Те саме відносяться до дизелів Alfa-Romeo, які, щоправда, відрізняються складнішою конструкцією. Особливо це для двигунів об'ємом 2,5 л, мають так званий «тунельний» картер.
У японських дизельних моторів високий ресурс, вони грамотно спроектовані, хоча іноді показують нижчі запаси міцності кривошипно-шатунного механізму порівняно з європейцями. Як достатні для звичайної експлуатації, у разі аварійних пошкоджень їх запаси міцності стають критичними. Наприклад, після руйнування шатунного підшипника вали перед перешліфуванням обов'язково повинні перевірятися на відсутність тріщин, особливо це стосується двигунів Isuzu. Іншим недоліком, на нашу думку, є довгі металеві трубки «обраток», які, хоч і спрощують конструкцію форсунок, але часто ламаються або замінюються при технічному обслуговуванні. В останньому варіанті різко знижується прохідний переріз і виникають проблеми з паливоподачею.
Прогар стінки головки через несправність паливно - впорскує апаратури.
Двигуни Mitsubishi об'ємом 1,8, 2,3 і 2,5 л мають балансирні вали, що обертаються з подвоєною частотою зниження сил інерції другого порядку. А цевимагає дуже кваліфікованого ремонту та серйозного верстатного обладнання. Корейські дизелі ведуть своє походження від японських, тому до них повною мірою відноситься все вищесказане. Американські дизелі можна охарактеризувати дуже коротко: механіка цих восьмициліндрових монстрів надійна, паливна апаратура, як правило, фірми Stanadune виконана на хороший рівень. Однак на сучасних двигунах стали встановлювати електронне управління паливоподачею, надійність якого не надто висока. Резюме таке — якщо ви вирішили придбати американський дизельний джип або міні-вен — готуйтеся до проблем з ремонтом, непередбаченими витратами та очікуванням запасних частин.
Зубчастий ремінь приводу ГРМ і ТНВД треба міняти не рідше ніж через 60 тис. км. за умови відсутності на ньому олії. Якщо масло все ж таки потрапило на ремінь, текти треба негайно усунути. Необхідно також уважно стежити за паливною системою, наприклад періодично зливати відстій з паливного фільтра, відвертаючи зливну гайку. Паливний бак рекомендується промивати двічі на рік, навесні та восени, повністю його знімаючи. В актуальності такої процедури кожен може переконатися самостійно, побачивши скільки бруду виллється з бака.
Інша причина, що призводить до пошкоджень дизеля, - це спроба запустити його будь-що у випадках, коли він запуститися не може. Так, якщо в баку літня солярка, а на вулиці -10 ° С, спроба пуску безглузда: при -5 ° С вже випадають парафіни і паливо втрачає плинність. Деталі паливної апаратури, як відомо, змащуються паливом, і його відсутність призводить до сухого тертя та їх ушкодження. Отже єдиний шлях у цьому випадку — шукати теплий гараж і відігрівати паливнусистему. А пускати дизель із буксира взагалі не рекомендується, особливо якщо ГРМ наводиться ременем. Справний дизель заводиться без додаткових засобів для підігріву до -20°С. Якщо цього не відбувається, простіше знайти і усунути несправність, ніж доводити мотор до капітального ремонту. різко зростають. Експлуатуючи дизельний автомобіль, важливо пам'ятати, що його двигун не любить високих оборотів. Тривалі подорожі на максимальній швидкості - ще один спосіб наблизити капремонт. І насамкінець варто сказати про те, що прогрівати дизельний двигун вкрай необхідно. Звичайно, не до робочої температури, але хоча б 3-5 хвилин.
Дехто радить відстоювати солярку в бочці. Це, звичайно, досить ефективно, але чи у багатьох є така можливість? Хочеться відзначити, що тільки рядні насоси двигунів Mercedes можуть без видимих наслідків перетравлювати ту погань, якою нас заправляють,
Зношування двигуна і деталей паливної апаратури після великого пробігу в ряді несправностей займає далеко не останнє місце. Основна проблема пов'язана зазвичай зі зниженням компресії через знос поршневої групи. У цьому випадку двигун погано запускається в холодну погоду навіть при повністю справних свічках розжарювання та зимовому паливі. При цьому він легко заводиться з буксира і, будучи прогрітим, не завдає проблем із запуском. Для довідки відзначимо, що нижня межа компресії у більшості двигунів становить 20 - 26 бар. Іншими важливими ознаками зношування двигуна є підвищені витрати масла та тиск картерних газів (понад 10 мм вод.ст). Регулювання тут вже недопомогти й альтернативи капремонту у разі немає.
Знос розпилювачів форсунок призводить до появи чорного диму на вихлопі і збільшення витрати палива. Іноді розпилювач «закушує» і видає характерний стукіт, що супроводжується появою їдкого білого диму. За нормальної експлуатації ресурс розпилювачів зазвичай становить 60 — 80 тис. км.
Тривала експлуатація двигуна з несправними розпилювачами форсунок зазвичай призводить до прогару форкамер і далі поршнів. Часто зустрічаються і зноси плунжерних пар ТНВД, зазвичай супроводжуються утрудненням запуску гарячого двигуна.
Наслідки неякісного ремонту Ремонт дизеля вимагає хорошого знання особливостей конструкції мотора, що ремонтується, і сумлінного виконання інструкції з ремонту, а також якісних запчастин. Спроби відремонтувати дешевше у "гаражних" майстрів з використанням запасних частин невідомого походження найчастіше призводять до втрачених грошей, а то й загубленого двигуна.
Розглянемо деякі типові помилки під час ремонту дизелів.
При обриві ременя ГРМ безглуздо намагатися встановити новий без зняття та ремонту головки блоку циліндра, т.к. клапани «зустрічаються» з поршнями на будь-якому дизелі. При цьому хоча б 2 — 3 клапани вимагатимуть заміни. Винятки нечисленні; тільки у двигунів Renault 2,1 і Ford 2,5 л при ударі поршнів по клапанах рокери, що ламаються, і деформовані штанги приводу клапанів досить надійно оберігають клапани від пошкоджень. намагатися закернити їх безглуздо - вони все одно випадають. Потрібно міняти головку блоку. Установка головки на блок двигунів VW без центруючих втулок неприпустима - перекіс головки знаступним прогаром прокладки майже неминучий. Спроба відбутися заміною поршневих кілець при зносі циліндрів понад 0,1 мм безглузда - нові кільця пройдуть не більше 10 тис. км, а зазвичай ще менше. Така ж марна установка нових номінальних поршнів без розточування блоку циліндрів. Єдине правильне рішення – розточити блок під ремонтний розмір. Заміна кілець зазвичай потрібна тільки у разі сильного перегріву двигуна і втрати ними пружності. У разі руйнування шатунного вкладиша або його провертання (це супроводжується перегріванням нижньої головки шатуна) шатун вимагає обов'язкового ремонту або заміни, інакше двигун знову «застукає» на першій а тисячі кілометрів.
Ремонт паливної апаратури на коліні неможливий. Для успішного ремонту ТНВД потрібні стенди, спецпристосування, технологічні карти і механіки, які знають особливості ремонту насосів даної моделі. При невиконанні цих умов насос буде швидше за все загублений безповоротно. Правильно відремонтований і зібраний двигун заводиться без особливих проблем стартером. Якщо двигун не заводиться, необхідно шукати причину, а не тягати автомобіль на мотузці багато кілометрів. Буксир - правильний спосіб загробити щойно зібраний двигун.