Паровий автомобіль НАМІ-012» - Технічний форум
Знаєте, чим є знаменний цей день? Тоді льотчик Тютерьов на реактивному винищувачі МіГ-15 вперше подолав звуковий бар'єр!
Але повернемось на землю. Ще до війни, у тридцятих роках, НАМІ (який тоді іменувався НАТІ) на повну силу розробляв газогенераторні установки: вони дозволяли отримати газ для карбюраторних двигунів з усього, що могло горіти. Вугілля, торф, деревні цурки, навіть брикети пресованої соломи. Щоправда, установки були важкими та примхливими, а потужність двигунів після переведення на «підніжний корм» падала майже на третину.
Однак, були райони, де від 40 до 60 відсотків вантажівок працювало на газогенераторах. Знаєте, чому? Адже тоді в СРСР було лише два основні родовища нафти — у Баку та Грозному. І як звідти доставляли пальне кудись у Сибір, важко навіть уявити.
Але газогенераторні автомобілі, як не крути, були створені на основі бензинових. А чи не можна побудувати машину, яка влаштована як паровоз: кидаєш у топку пальне, а тиск пари в котлі крутить колеса?
У капіталістичних країнах такі автомобілі існували давно. Тому в 1938 році НАМІ придбав для досліджень "шеститонний самоскид англійської фірми Сентінел з котлом низького тиску" (так він іменувався у звітах). Машину топили добірним донецьким вугіллям (для чого був потрібний кочегар), і, незважаючи на жахливу витрату вугілля — 152 кг на 100 км шляху, — експлуатація виявилася вигідною. Адже літр бензину тоді коштував 95 копійок, а кілограм вугілля — лише чотири копійки.
За кабіною знаходилося машинне відділення з «оглядовим люком»
Тому вже наступного року на шасі ЯГ-6 було створено (абоскопійований з англійської?) паромобіль, який мав працювати на рідкому паливі чи антрациті. Але побудувати його не встигли: останні передвоєнні роки країні було не до екзотичних паромобілів.
Однак після Перемоги перед конструкторами інституту поставили завдання: створити для ліспромгоспів автомобіль, що працює. Правильно на дровах. Безвідходне виробництво! Особливо якщо врахувати, що лісорубів у країні було хоч греблю гати: табори ломилися від політв'язнів і полонених.
На відміну від газогенераторних машин, паромобіль мав топитися не маленькими чурочками, а так званими швирками. Швирок – це півметрове поліно діаметром до 20 сантиметрів. Приблизно такі використовувалися у стаціонарних парових машинах (локомобілях), але автомобілі ними ще ніхто не топив!
Отже, в 1948 році був збудований досвідчений НАМІ-012 на шасі семитонного ЯАЗ-200 (пізніше МАЗ-200). Характеристики трициліндрової парової машини були цілком звичними: потужність – 100 к.с., обороти – до 1250 за хвилину. А габарити та маса вийшли навіть менше, ніж у дизеля з коробкою передач. Щоправда, цю економію зводив нанівець важкий (близько тонни) «котлоагрегат».
Мабуть, немає сенсу докладно розповідати про влаштування самої парової машини з масою такого екзотичного обладнання, як «турбовоздуходувка» або «турбіна м'ятої пари». Час подібних агрегатів давно минуло.
Скажімо лише, спочатку треба було накидати повний бункер швирків, а потім розкочегаривать машину близько півгодини — і то якщо дрова не були сирими. Напевно, все це господарство нещадно чадило і коптило. Зате кочегар у дорозі не був потрібний: дрова в міру згоряння опускалися на колосники топки «автоматично», під власнимвагою.
Оскільки момент торкання паромобіля залежить від тиску в системі, при акуратному натисканні акселератора паромобіль рушав плавно, немов із коробкою-автоматом.
Функцію важеля КПП (самої коробки тут, зрозуміло, не існувало) виконував важіль перемикання відсічок паророзподільного механізму: передбачалися три відсічки "вперед" (на 25, 40 і 75% наповнення циліндра) і одна "назад". Педалі в кабіні було три, як завжди, але зчеплення потрібно вичавлювати тільки для включення понижувальної передачі.
Вантажівка (перша модель була бортовою) перевозила шість тонн, проте максимальна швидкість не вражала: у звіті зазначено, що вона дорівнювала. всього 42,3 км/год. При цьому на сто кілометрів шляху йшло від 350 до 450 кг (це не друк) дров — повний бункер. Усі ці дрова треба було напиляти, наколоти, завантажити, розпалити казан. У холод ще й зливати воду (200 літрів!) на ніч, щоб вона не перетворилася на лід, а вранці знову заливати.
Каторжна робота! Втім, якби такі машини справді пішли до ліспромгоспів, то й працювали б на них каторжники.
Слідом за досвідченим зразком було збудовано ще два (наприкінці 1949 і середині 1950 року): зовні вони відрізнялися більш заокругленими кабінами, з передка зник масивний хромований молдинг із «дзьобом». Цікаво, що обидва екземпляри випробовувалися і як вантажівки, і як тягачі-лісовози: саме тому в історичній літературі можна зустріти їхні фотографії як з бортовим кузовом, так із лісовозним причепом.
Випробування проходили за умов, наближених до бойових. Морози сягали 40 градусів, вода заливалася з найближчого озера. Насамкінець машини навіть здійснили пробіг маршрутом Москва—Ярославль і назад: всього ж одна з них пройшла 16 тисяч кілометрів, інша — 26 тисяч.
Тому 1953 року збудували четвертий екземпляр — повнопривідний лісовоз НАМІ-018. Його привід підключався завдяки оригінальній «роздаванні»: коли задні колеса буксували, починали «грести» передні. Як стверджують джерела тих років, за прохідністю НАМІ-018 не поступався найпотужнішому дизельному лісовозу на той час МАЗ-501.
Існував і варіант на рідкому паливі (щоправда, тільки на папері): він зображений на одному з креслень, що потрапили до наших рук. Оскільки дров'яні бункери йому не були потрібні, те й кабіна проектувалася більш місткої, дворядної.
Статті про дивовижні машини та найдокладніші розрахунки їх нібито фантастичної продуктивності публікувалися в автомобільних журналах та звітах НАМІ до кінця п'ятдесятих — переважно під прізвищами розробників, Шебаліна та Коротоношка. А потім настала тиша.
Сталін на той час давно помер, табори спорожніли, партія змінила курс. І паромобілі просто виявилися нікому не потрібні.
Тепер неможливо встановити справжні причини їх появи світ, але є одне припущення. Ймовірно, що паромобілі мали відігравати ту ж роль обороноздатності країни, як і незліченні паровози, які стояли на запасних шляхах. Якби атомна війна справді розпочалася, єдиним паливом на території країни залишалися б дрова. Отут і мали стати в нагоді паромобілі! Не знадобилися.
І останнє. В Англії досі збереглося близько десятка паромобілівSentinel - тієї самої моделі S.4, що надала прототипом для машин НАМИ. Доглянуті та начищені паровики беруть участь у зльотах ветеранів, їх пестять і плекають.
А де і коли було порізано на металобрухт унікальні радянські паромобілі — історія замовчує.
Цікаво простежити, як із роками змінювалося ставлення до парових автомобілів у радянській науково-технічній літературі. Відкриваємо Короткий технічний словник 1934 року (коли ні про які паромобілі в СРСР і мови не було!): «Парові автомобілі мають дуже мале поширення. Найважливіші недоліки - необхідність великого запасу великовагового палива, повільний запуск внаслідок тривалого розігріву. »
1959 року укладачі Малої радянської енциклопедії публікують фотографію НАМІ-012 і співають йому дифірамби: «Найсприятливіші показники. Паросилова установка вигідно відрізняється від інших. »
А ось Політехнічний словник 1976 ставить все на свої місця: «Паровий автомобіль не отримав поширення через конструктивну складність». І крапка!