Передавальне число важільно-гальмівної передачі
Передатне число визначається як відношення похідних плечей важелів, що сприймають зусилля до плечей, що передає його, починаючи від ТЦ. На вагонах метрополітену передавальне число одного вузла (від гальмівного циліндра до двох колодок) становить 6,56.
Відповідно до існуючих норм вихід штоків гальмівних циліндрів має бути 50-55 мм. Отже, зазор між колодкою та колесом у першому випадку становитиме50÷55/6,56 = 8-10 мм
Призначений для обмеження бокового переміщення середніх гальмівних колодок.
Стабілізуючий пристрій є нерухомим пружним упором зі сферичною опорною поверхнею, який за допомогою хомута кріпиться до круглого кронштейна на поздовжній балці рами візка.
В упор ввернуть регулювальний гвинт, який можна обертати за допомогою курбеля.
З внутрішнього боку гвинт стопориться контргайкою. Торець гвинта, що упирається при гальмуванні в середній важіль, має сферичну опорну поверхню.
Зазор між гвинтом та середнім важелем 0,5 – 1,5 заміряється у загальмованому положенні, при цьому не допускається звисання гальмівної колодки за межі зовнішньої грані колеса або бандажа.
Антивібраційний пристрій
Мал.28 Антивібраційний пристрій
Гальмівна колодка є штампованим сталевим черевиком (тильником), на який напресовується методом гарячого формування фрикційна маса. Фрикційна маса виготовляється на каучуковій чи композиційній основі.
Колодки гребеневі, що мають додаткову бічну частину для обхвату гребеня бандажа, що перешкоджає сповзанню колодки по конусній частині бандажу.
На робочій поверхні колодок для кращого охолодження зроблена канавка, що розділяє на дві частини поверхню тертя. Товщина нових колодок становить 40÷45 мм, допускається експлуатація колодок товщиною не менше 12 мм. Середній термін служби гальмівної колодки складає 4 роки.
Коефіцієнт тертя гальмівних колодок – 0,4.
Регулювання важільно-гальмівної передачі
У міру зносу гальмівних колодок зазори між колодками і колесами, а також вихід штоків гальмівних циліндрів збільшуються, що при гранично допустимих розмірах необхідно здійснювати регулювання передачі для кожного вузла окремо. При цьому враховують діаметри коліс, зменшення яких потребує відповідного наближення до них гальмівних колодок.
Це означає, що регулювання фактично зводиться до зміни робочої довжини тяг, що з'єднують важелі один з одним. Грубе регулювання виконують перестановкою валиків середніх важелів у відповідні отвори нижніх паралельних тяг залежно від діаметра коліс.
Валик з'єднання із середнім важелем має бути розміщений:
- при діаметрі колеса 785-750 мм у першому (крайньому) отворі
- менше 750 мм у другому (внутрішньому) отворі.
Точнурегулювання здійснюють регулювальними гвинтами, які розташовані на нижніх паралельних тягах. Один оберт при затягуванні регулювального гвинта зменшує вихід штока гальмівного циліндра на 6-7 мм. Для кінцевого важеля з кінцевою колодкою проводиться також регулювання за допомогою регулювальної гайки та гвинта пристрою, що відгальмовує.
Насамперед регулюють середній зазор між гальмівними колодками та колесом. Середній проміжок повинен бути виставлений в межах 7÷8 мм.
Після цього приступають до регулювання верхніх та нижніх зазорів між колодками та колесом. Її виконують за допомогою фіксаторів положення гальмівних колодок, для цього необхідно відвернути контргайку і обертаючи гайку в один або інший бік перемістити стрижень по втулці. Колодка пов'язана зі стрижнем за допомогою пальця, який кріпиться до колодки вище за основний валик. Тому гальмівна колодка почне повертатися щодо основного валика.
Верхні зазори між колодками та колесом мають бути виставлені в межах 10÷12 мм, а нижні зазори 4÷6 мм.
Блок гальмо (стоянковий)
Блок-гальмо встановлюється на вагонах і додатково до функцій гальмівного циліндра забезпечує автоматичне гальмування колісних пар при падінні тиску в напірній магістралі. Блок-гальмо встановлюється на місці першого лівого та останнього правого гальмівного циліндра. У блок-гальмі в єдиному корпусі поєднані гальмівний циліндр і гальмо стоянки. Складається з корпуса1 зварної конструкції, виготовленого з труб з приварними фланцями та плитою для кріплення його на рамі візка та різьбовими отворами 3 для приєднання трубопроводів.
Корпус розділений на дві камери:
1) камера гальмівного циліндра діаметром 125 мм
2) камера гальма стоянки діаметром 200 мм.
Мал. 29 Блок гальмо
Робота блок-гальма
Управління гальмом стоянки здійснюється за допомогою триходового роз'єднувального крана. У русі складу цей кран відкритий і робоча камера гальма стоянки повідомляється з напірною магістраллю. Зусиллям тиску стисненого повітря напірної магістралі поршень 2 гальма стоянки переміщається до упору у фланець корпусу і знаходиться в крайньому правому положенні. При цьому він стискає пружину 6. У такому стані блок-гальмо знаходиться при русі вагона і працює при цьому як гальмівний циліндр, здійснюючи службове гальмування.
Триходовий кран керування стоянковим гальмом знаходиться на головних вагонах у кабіні машиніста під пультом, а на проміжних вагонах рукоятка зі штангою від цього крана виведена на передній торець кузова вагона ліворуч від автозчеплення та пофарбована у білий колір. При включенні гальма стоянки шляхом перекриття роз'єднувального крана робоча камера гальма стоянки відсікається від напірної магістралі і починає повідомлятися з атмосферою через отвір в корпусі роз'єднувального крана. Стиснене повітря при цьому випускається зі стоянкової камери. Пружина 6 , що знаходиться в зарядженому стані, тисне на поршень 2 і через гвинт - на проміжний шток 7 який передає зусилля на поршень гальмівного циліндра, привівши в дію важільну передачу. Відбудеться загальмовування першої та четвертої колісної пари вагона.
Для відгальмовування відкривається роз'єднувальний кран і робоча камера гальма стоянки знову починає повідомлятися з напірною магістраллю. Стиснене повітря подається в камеру гальма стоянки, повертаючи поршень і пружину у вихідне положення.
Ця конструкція допускає ручне гальмування. Для вимикання гальма стоянки за відсутностістиснутого повітря в напірній магістралі необхідно надіти курбель на квадрат хвостовика гвинта, що відгальмовує 4 і вигвинтити його до упору в дно. При цьому вимикається дія пружини на проміжний шток та поршень гальмівного циліндра під дією зворотної пружини переміститься у вихідне положення
Автозчеплення вагона комбінований жорсткого типу призначений для механічного зчеплення вагонів один з одним, а також для встановлення на ній електроконтактної коробки, що забезпечує з'єднання поїздових проводів ланцюга керування між вагонами. При зближенні вагонів автоматично відбувається їх механічне зчеплення, а також з'єднання повітропроводів. Електричні кола управління з'єднуються пневматичним приводом після зчеплення механічної частини автозчеплення.
Мал. 30 Автозчеплення
Автозчеплення складається:
1 Головка зі зчіпним механізмом. 2 ЕКК. 3 Стяжний хомут. 4 Хомут ударно-тягового апарату. 10 Водило. 11 Горизонтальний валик. 12 Сережки. 13 Вертикальний валик.14 Гніздо кріплення автозчеплення. 15 Хребтові балки. 7 Склянка з пружиною. 6 Радіант (балка підвіски). 8 Дерев'яний ковзун. 9 Запобіжна скоба. 17 Задня пружина. 16 Передня пружина. 16 Задня напрямна втулка. 20 Передня напрямна втулка. 18 Проміжна шайба. 5 Додаткова шайба. 21 Втулка, що направляла, водила. 22 Корончаста гайка водила. 23 Сережки автозчеплення.
Головка зі зчіпним механізмом
Служить для жорсткого механічного зчеплення, а також для з'єднання пневматичних магістралей. Є литим корпусом, в якому встановлюються зчіпний механізм, клапани повітропроводу. На передньому фланці корпусу є конусоподібний виступ із діаметром центруючого конуса 188,5 – 0,3 мм. і западина з прорізами з діаметромцентруючого гнізда 189±0,3 мм. При зчепленні вагонів виступ голови автозчеплення одного вагона заходить у западину голови автозчеплення іншого вагона, тим самим унеможливлюється переміщення однієї головки автозчеплення щодо іншої.
Зчіпний механізм складається:
1 Виїмка замку. 2 Корпус. 3,6 Сережки. 4 Валик замку. 5 Валик. 7 Тяга.
Рис.31 Головка зі зчіпним механізмом
Ударно-тяговий апарат
Ударно-тяговий апарат служить амортизатором для пом'якшення ударів при зчепленні та пружного з'єднання вагонів, що поглинає поздовжні ударні зусилля, що виникають при неодночасному пуску або гальмуванні вагонів у складі.
Мал.32 Ударно-тяговий апарат.
Складові елементи ударно-тягового апарату:
- Хомут 9
- водило 13
- дві циліндричні пружини 2,4
- дві напрямні втулки для пружин 1,5
- корончаста гайка 7для кріплення водила
- проміжна шайба 3
- напрямна втулка водила 6
Хомут 9 прямокутної форми відлитий із сталі. Кінцеві частини його виконані у вигляді втулок з отворами, якими проходить водило13. З головкою автозчеплення хомут з'єднується стяжними півкільцями 8. На нижній стороні хомута на болтах встановлений ковзун із дубового бруса11, прикріпленого до металевої планки. Слизьок служить опорою автозчеплення при її переміщенні по балансу підвіски. У хомут вставлені дві циліндричні пружини 2,4, що знаходяться в стислому стані. По кінцях пружин встановлені напрямні втулки 1,5 а між ними - проміжна шайба 3. Пружини навиті в різні сторони, завдяки чому компенсується кручення їх торців при стисканні.
Підвіска автозчеплення
Для виключення вертикального розгойдування кінцевих автозчепів набалансир нижня пружина підвіски укладені в роз'ємні склянки з попереднім стисненням. Автозчеплення підвішене на вагоні на висоті 829 (+5, - 35 мм) від головки рейки. Запобіжна скоба П-подібної форми виконана з куточка 50×50 і служить для опори автозчеплення у разі обриву стрижнів. Скоба кріпиться до рами вагона чотирма болтами. При вписуванні в криві автозчеплення має переміщення в горизонтальній площині до 22 по 11 від осі в кожну сторону, не доходячи до обмежувальних упорів. Зчіп можливий при неспіввісності по вертикалі та горизонталі не більше 30-40мм.
Можливі несправності автозчеплення
- Знос балансиру підвіски
- знос зіва замку та цапфи сережки
- зрив різьблення водила і гайок
- ослаблення затягувань гайок водила.
Ознаки правильного зчепу
Наявність гострого кута між тягою і важелем, що блокує, а також рівномірного зазору між ударними площинами не більше 5мм.
Мал. 33 Ознаки правильності зчеплення