Передові технології ремонту колії - Транспортна газета ЄВРАЗІЯ ВЕСТИ
Передові технології ремонту колії
З тим, яку участь взяла у ХІІІ науково-практичній конференції «Безпека руху поїздів» Центральна дирекція з ремонту колії, знайомить начальник одного з відділів цієї філії ВАТ «РЗ» Юрій Михайлович Докукін.
   |
Безпечна та надійна робота залізничної колії багато в чому залежить від стану ізолюючих стиків рейок.
На мережі доріг експлуатується понад 412 тисяч стиків з композитними накладками та 14 тисяч клеєболтових з металокомпозитними накладками «АПАТЕК». Клеєболтові забезпечують роботу безстикового шляху без зрівняльних прольотів у період між капітальними ремонтами.
НВП «АпАТеК» розроблено технологію з монтажу клеєболтових стиків з металокомпозитними накладками безпосередньо в дорозі. Наша Центральна дирекція впроваджує її при виконанні ремонтно-колійних робіт на залізничних коліях, що діють, при перерві в русі поїздів 2,5 години і в рейкових плетях, вивантажених у середину колії колії, при перерві 0,5 години.
Ця технологія, застосована на Московській, Жовтневій та Західно-Сибірській магістралях, підвищує надійність відремонтованих кілометрів, що здаються в експлуатацію, скорочує кількість відмов технічних засобів, пов'язаних з порушенням роботи рейкових ланцюгів.
Ізолюючий стик з комбінованими накладками складається з двох металокомпозитних накладок «Апатек Р65МК», прокадки стикової ПСН-65, втулокізолюючих, високоміцних болтів ОП525, гайок та шайб, клею. Для забезпечення умови монтажу ізолюючих стиків у дорозі без попереднього підбору накладок кінцеві рейки для рейкових батогів забираються заздалегідь на підприємствах, що виготовляють батоги, з різницею висоти шийки рейки до 0,5 міліметра. Підготовка поверхонь під склеювання, приготування клейової суміші, монтаж стику проводяться за сухої погоди або під навісом, що захищає від прямого потрапляння вологи. Роботи проводяться навченими та атестованими бригадами при позитивній температурі повітря від 10 до 40 градусів Цельсія та температурі рейок від 10 до 50.
До початку «вікна» обичайки накладок зачищають до чистого металу кутошліфувальною машинкою для подальшого монтажу ізолюючого стику між рейковими батогами, вивантаженими в середину залізничної колії. Усю підготовку, включаючи обробку рейок та накладок шліфувальними машинками, допускається виконувати без закриття руху у перерві між проходженням поїздів. Знежирення поверхонь рейок та накладок, нанесення клею та складання стику здійснюються під час перерви у русі тривалістю не менше 30 хвилин.
Після підготовки поверхонь накладок під склеювання необхідно провести контроль електричного опору кожної накладки. Його величина між кожною обичайкою та накладкою та між обичайками повинна бути не менше 1 мОм. Потім поверхні рейок, що підлягають склеюванню, зачищаються з відривом 0,6 метра від торця рейки.
Монтаж здійснюється на діючому шляху при перерві в русі тривалістю 2,5 години. Для регулювання стикового зазору та температурних напруг рейкових батогів застосовується гідравлічний натягувач.
У зазор встановлюється стикова прокладка, забезпечується її стискзсувом рейок. Поверхні рейок і накладок, що склеюються, знежирюються ацетоном і висушуються протягом 10-15 хвилин. У цей час готується клейова композиція. Клейова суміш для кожної сторони ізостику фасується в індивідуальну тару.
Клейова композиція наноситься і розрівнюється шпателем по поверхні накладок і грунтується тонким шаром клею на поверхні рейок, що підлягають склеюванню. Ізолювальні втулки встановлюються в болтові отвори в шийках рейок. Після цього проводиться складання ізолюючого стику. Гайки стикових болтів затягуються ключем з моментом, що крутить, 100 кгс *м.
Електричний опір готового ізостика вимірюється між кожною накладкою та кожною рейкою, а також між болтами та рейкою. Воно має бути не менше 1 кому.
Після складання ізостик необхідно розігріти до 60 градусів і витримати при цій температурі 40 хвилин. Нагрівання здійснюється за допомогою електроприладів або паяльних ламп. Процес контролюється пірометром. Після завершення технологічного процесу з монтажу ізолюючого стику відкривається рух поїздів.
У 2005 році були навчені та атестовані бригади з монтажу ізолюючих стиків з металокомпозитними накладками у польових умовах на Західно-Сибірській, Жовтневій, Північній, Приволзькій та Куйбишевській залізницях.
Як показав досвід, описана технологія є перспективною, але має ряд недоліків, які були усунені при переносі монтажу з польових умов у стаціонарні. В даному випадку ізолюючий стик з металокомпозитними накладками монтується з двох однакових рейок довжиною 12,5 метра, попередньо підібраних відповідно до вимог технічних умов монтажу ізостика. Після завершення монтажу та просушування стику рейка вварюється в заздалегідь зварений батіг зподальшим навантаженням на рейковозний склад та перевезенням до місця укладання.
Така методика дозволяє скоротити кількість «вікон», що надаються, за рахунок вже змонтованого в стаціонарних умовах стику, а також підвищити надійність і безпеку шляху. Її можна назвати кроком у майбутнє колійного господарства «Української залізниці».
Основна мета, яку ставили перед собою сибіряки, – «продовжити» сезон літніх робіт та оздоровлення колії на основі рівномірного помісячного розподілу річної програми.
При цьому роботи в зимовий період тривають у три етапи.
На перегоні проводяться підготовчі прибирання зайвого забрудненого баласту стругом СС-1 та підйомка рейкошпальних грат машиною ВПО-3000.
Потім – основні роботи: вирізування забрудненого баласту машиною RM-80, CЧ-601; розбирання рейкошпальних ґрат краном УК-25/18; планування брівки та укосів земляного полотна автотракторною технікою.
Здійснюється підготовка техніки до роботи в умовах низьких температур, влаштовуються блок-пости, місця для заїзду та з'їзду з колії автомобілів та машин на гусеничному ходу, перегони оснащуються обладнанням двостороннього автоблокування для забезпечення пропуску поїздів по шляху, що не закривається.
Спочатку основний майданчик та укоси земляного полотна очищаються від снігу автотракторною технікою. Відразу ж після цього приступають до основних робіт: укладання розділового шару з геотекстилю, нової рейкошпальної решітки з інвентарними рейками, пінополістирольних плит; баластування шляху в 2-3 шари (з пошаровою стабілізацією); укладання довгомірних рейкових батогів; виправлення та оздоблення шляху.
З настанням позитивних температур проводиться введення рейкових батогів в оптимальний температурний інтервал з використанням гідравлічнихнатяжних пристроїв (ДНУ); закріплення батогів та їх зварювання в довжину перегону з використанням машини ПРСМ; виправлення шляху у плані та профілі зі стабілізацією баластної призми з поповненням баласту; шліфування рейок.
Перегони, відремонтовані за технологією закриття, експлуатуються із встановленими швидкостями без проміжних ремонтів, пропустивши понад 1,3 мільярди бр.тн.км. Стан колії на відремонтованих кілометрах за результатами проходу вагона шляховимірника оцінюється в середньому в 12,5 бала.
Практика показує: при цілодобовій роботі на закритому перегоні вдалося підвищити продуктивність машин глибокого очищення в 2–3 рази, скоротити кількість робочих поїздів за рахунок їх подовження, кількість зварених стиків, що виконуються машинами ПРСМ у дорозі, за рахунок зварювання рейкових батогів із пристроєм ізольованих стиків у стаціонарних умовах і зварювання рейкових батогів між собою в дорозі внахлест, тобто без використання рубок.
Працюючи у режимі закритого перегону різко скорочується тривалість «віконного» часу, зменшуються трудовитрати, економиться фонд оплати праці, кількість тепловозів і «ниток» у графіку руху поїздів. Зростає середній виробіток на добу, економічний ефект на 1 кілометр шляху, відремонтований у режимі закритого перегону в порівнянні з «віконним», становить 1,273 мільйона рублів.