Перемикач профілю шляху

Має два режими:рівнинний та гірський.

Рівнинний режимзабезпечує швидку відпустку гальм, не чекаючи їхньої зарядки. Це дозволяє швидко маніпулювати гальмами без значної втрати часу та швидкості на їхню відпустку. Проте, на гірському профілі рівнинний режим використовувати складно, інколи ж і неможливо. Це пов'язано з тим, що на крутому затяжному спуску при включеному рівнинному режимі неможливо утримати поїзд у загальмованому стані до повної зарядки гальм, якщо допоміжне гальмо локомотива не утримує його. Друга причина, це неприпустимість прямування на одному ступені більше 2,5 хв через виснаження робочих камер розподільників повітря. Третя причина – це відсутність ступінчастої відпустки гальм.

Гірський режимзабезпечує відпуск гальм тільки після повної зарядки золотникової камери, а значить, поїзд до цього моменту утримуватиметься на гальмах. На гірському режимі є можливість використання ступінчастої відпустки гальм. Гірський режим дозволяє збільшити час прямування в загальмованому стані на одному ступені гальмування не менше, ніж у 2 рази порівняно з рівнинним, тобто. щонайменше 5 хв. Це з тим, що через замикання каналу зарядки РК через механізм зарядки камер щільність РК збільшується і вона повільніше виснажується.

Нестача гірського режиму – це збільшення часу відпустки гальм у 1,5 рази.

Відповідно до п.16.1.1 інструкції ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277, якщо поїзд необхідно тривалий час утримувати на гальмах, але допоміжне гальмо локомотива це забезпечити не може, то допускається переключити не менше 1/3 розподільників повітря з голови на гірський режим (якщо на цій ділянці використовується рівнинний режим).

Включення ВР ум. № 483 на локомотивах

Становищережимного перемикачаУ яких випадках встановлюється
Па) під час роботи з вантажними поїздами зі швидкостями до 90 км/год; б) при маневрових пересуваннях поїзних локомотивів, що обслуговуються у дві особи
За) при пересиланні локомотивів у холодному стані у з'єднанні або у складі поїзда; б) під час роботи за системою багатьох одиниць, якщо дія КВТ першого локомотива не поширюється наступні локомотиви (середній режим встановлюється наступних локомотивах)
Га) при веденні пасажирських та вантажно-пасажирських поїздів; б) в одиночному дотриманні; в) під час виконання маневрових робіт і пересування на поїзних локомотивах, що обслуговуються одним машиністом; г) під час роботи з вантажними поїздами зі швидкостями понад 90 км/год; д) при виконанні маневрових робіт та пересування на всіх маневрових локомотивах; е) у сплотках на провідному локомотиві
Рівниннийа) при прямуванні з пасажирським та вантажно-пасажирським поїздом; б) на спусках крутістю до 0,018
Гірськийа) на спусках від 0,018 і крутіше; б) на локомотивах, у яких відпустка автоматичного гальма забезпечується випуском стисненого повітря з робочої камери розподільника повітря

Деякі особливості ВР483:

a) Згідно з п.10.3.1 інструкції ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277, мінімальний ступінь гальмування у вантажному поїзді допускається зі зниженням тиску в ТМ на 0,6-0,7 кг/см 2 . Це з тим, що ВР483 за такої величини стійко утримує ступінь гальмування всіх вагонах. Якщо зробити щабель менше цієї величини, то він може виявитися меншим за величину зниження тиску в ТМ через додаткову розрядку повітророзподільників (на 0,3-0,5 кг/см 2 ). Це може привести домимовільної відпустки гальм на окремих вагонах. У порожніх вантажних поїздах допускається мінімальний рівень гальмування з розрядкою ТМ на 0,4-0,5 кг/см 2 . Також допускається ступінь зі зниженням тиску в ТМ на 0,3-0,5 кг/см 2 в будь-якому поїзді за наявності зеленого вогню або вільного перегону і на ухилах не більше 8‰. Це з тим, що у порожніх поїздах ефективність гальм досить висока і мимовільна відпустка гальм відбувається тоді, коли швидкість вже впала. У завантажених поїздах на невеликих ухилах і зеленому вогню такі щаблі застосовують, коли бажано значне зниження швидкості.

b) При зниженні тиску ТМ нижче 2,5-2,7 кг/см 2 , ВР автоматично переходить на гірський режим, запобігаючи виснаження робочої камери при екстреному гальмуванні;

c) Не можна знижувати тиск у ТМ при гальмуванні менше 3,8 кг/см 2 т.к. через значне падіння тиску в хвості поїзда ВР можуть мимоволі перейти на гірський режим і збільшити час відпустки гальм. Це може спричинити розрив поїзда. Крім того, при значному зниженні тиску в ТМ не забезпечується необхідна підзарядка ЗР і ТЦ у хвості поїзда. Порядок дій у таких випадках зазначено у п.10.3.4 інструкції ЦВ-ЦТ-ЦЛ/277;

d) ВР 483 не боїться перезаряджання гальмівної мережі поїзда. Його робоча зона від 3,8 до 6,8 кг/см2. При підвищенні тиску ТМ до 7,0 кг/см 2 і вище може статися мимовільне спрацьовування гальм, але не через повітророзподільника, а через те, що після відключення компресорів тиск в ГР і ТМ падає швидше, ніж темп м'якості. Тиск у ТЦ при гальмуванні відповідає діаграмі на рис.6 і залежить від зарядного тиску.

e) Додаткова розрядка ТМ через розподільник повітря прослуховується як одиночнехарактерне шипіння на самому початку гальмування. Однак, чим ближче до хвоста поїзда, тим більше разів повторно прослуховується таке шипіння. Додаткова розрядка – це лише перше шипіння, а решта звуків – це процес прискорення скидання повітря із золотникової камери в атмосферу через триклапанний механізм.

f) Спрацювання одного розподільника повітря через порушення режиму м'якості (ліквідації надзарядного тиску або коливання тиску в ТМ), обов'язково призведе до спрацьовування гальм по всьому поїзду.

g) Попередником розподільника повітря 483 є розподільник повітря 270-005. Зовні вони дуже схожі, але у ВР 270-005 є два дуже серйозні недоліки:

- має один канал м'якості, а тому найменше його забруднення призводить до спрацьовування на гальмування як самого ВР, так і всього поїзда внаслідок додаткової розрядки;

- має один варіант закінчення додаткової розрядки. Це відбувається після переміщення головного поршня праворуч. Якщо головний поршень на якійсь рухомій одиниці заклинить, то додаткова розрядка не припинятиметься, і далі поїздом спостерігатиметься сильно збільшений ступінь гальмування. Це називається «дуття розподільника повітря», і може призвести до розриву поїзда. Якщо головний поршень після процесу «дуття» раптово прийде в дію (наприклад через застосування другого ступеня гальмування), то дуття припиниться, а кран машиніста поповнить ТМ. Це призведе до раптової відпустки гальм.

Через ці дві причини і моральне старіння, ВР270-005 офіційно на території України заборонено. Тим не менш, трапляються випадки проникнення вагонів з республік СНД з такими приладами з недбалості контролюючих працівників на прикордонних станціях.

Різновиди ВР483:

В даний час використовуються два основні різновиди: 483М і 483А.

ВР483М має стару головну частину 270.023 та старий, але модернізований двокамерний резервуар 295М, які використовувалися ще на ВР270-005. Його відмінність - це магістральна частина 483М.

ВР483А мають новий двокамерний резервуар 483А та нову магістральну частину 483А або 483Б. Головна частина може використовуватися як старого типу 270023, так і нова 483400.

Найперша та найстаріша модифікація мала норер 483-000. Вона мала головну частину 270.023 та двокамерний резервуар 295-001. Магістральна частина мала номер 483-010. У 80-ті роки масово почали замінювати поршневі головні частини 270.023 на перспективні діафрагмові 466. Однак через конструктивні недоліки довелося відмовитися від цих елементів.

Основні відмінності різновидів ВР483 в об'ємах камер, особливостях системи клапанів та пристрої чутливих органів, але загальний принцип роботи зберігається колишній. Наведені різновиди основних частин, двокамерних резервуарів і магістральних елементів можуть мати ще дрібніші різновиди. Тоді після їх номера додається точка або тире та ще три цифри. Наприклад, магістральна частина 483А.010.

Причини, через які необхідно відключати ВР483:

a) ВР не спрацьовує на відпустку або відпускає більш допустимий час;

b) ВР мимоволі починає діяти;

c) Відбулося пошкодження ВР або трубопроводів, що підводять, а також інших приладів, що беруть участь у процесі гальмування;

d) відбулося заклинювання або пошкодження ТРП;

e) Якщо пошкоджені поверхні катання колеса, незалежно від того, чи відома причина чи невідома;

f) Якщо затехнології перевезення певних вантажів належить відключати розподільник повітря.

Порядок відключення ВР483:

Перекрити кран від ТМ до розподільника повітря і за допомогою випускного клапана випустити повітря з робочої камери. Перевірити догляд штока ТЦ та відхід колодок від коліс. Клапан випуску повітря бажано зафіксувати у відкритому положенні або викрутити пробку з ТЦ (бували випадки, коли через пропуск роз'єднувального крана відбувалося мимовільне наповнення ТЦ). Здійснити гальмування та відпустку для перевірки, чи не спрацював ВР на гальмування. Перевірити наявність повзунів та наварів на колісних парах із протяжкою складу. Порахувати довідку ВУ-45.