Перспективи регіональних метрополітенів Регіони Україна
Минулого тижня ГУП «Московський метрополітен» оголосив конкурс на дослідження роботи 15 найбільших метрополітенів світу з поданням щорічного звіту про ключові показники їхньої ефективності. До числа досліджуваних, крім власне московського, потрапили чотири європейські (Берлін, Лондон, Мадрид, Париж), шість азіатських (Гонконг, Гуанчжоу, Пекін, Сінгапур, Тайбей, Шанхай) і чотири, розташовані в Північній та Південній Америці (Мехіко, Нью- Йорк, Сан-Паулу, Сантьяго).
Вибір дещо дивний, тому що у списку відсутній найбільший за обсягом пасажирських перевезень Токійський метрополітен, третій за Сеульським обсягами, а також, наприклад, метрополітен Санкт-Петербурга і Праги. Результатом досліджень, розрахованих на найближчі чотири роки, має стати максимально повний аналіз роботи підземок, включаючи їх доступність та безпеку для інвалідів та маломобільних пасажирів. На жаль, до планів не входить така важлива складова, як розробка рекомендацій для регіональних метрополітенів України.
За часів СРСР існувало негласне правило: всяке місто-мільйонер, тобто той, хто має понад мільйон осіб населення, отримував право на метро. До 1991 року заповітного рубежу досягли 13 міст, розташованих біля РРФСР, але лише 6 їх обзавелися метрополітеном. Варто зазначити, що від набуття статусу «мільйонника» до розробки та затвердження проектів підземки могли пройти десятки років. Так, третій на території України, Горьківський (нині Нижегородський), метрополітен відчинив свої двері для пасажирів лише через 23 роки після народження мільйонного мешканця.
Сьогодні з 15 «мільйонників» метрополітен є менше ніж у половині, причому у Воронежі, наприклад, про будівництво взагалі не заходило, а пермське метро,перші проекти якого належать до 1982 року, городяни давно вважають місцевою легендою.
Дивно, але 1992-го, за умов серйозних фінансово-економічних проблем, уряд України прийняв рішення про закладення метрополітену в Челябінську, Омську, Казані та Красноярську (який, до речі, тоді ще не був «мільйонником»). Паралельно з цим передбачалося форсувати роботи з будівництва спроектованих ще у 80-х підземок у Ростові-на-Дону та Саратові. 1996 року список «метрогородів» поповнився Уфою, де перший камінь на місці майбутнього тунелю урочисто заклав президент України Борис Єльцин. Однак цим амбітним планам не судилося реалізуватися. Коштів на метро не було ні у федеральному, ні тим більше у регіональному бюджетах.
У результаті практично всі проекти були заморожені «до найкращих часів». У 2006-2007 роках Федеральне агентство залізничного транспорту (Росжелдор) розробило довгострокову цільову програму розвитку метрополітену в містах Укаїни на 2008-2010 роки, згідно з якою частка федеральної підтримки будівництва мала становити 50 відсотків, а іншу половину коштів вкладали регіони.
Проте в рамках реалізації основних положень Послання президента до Федеральних зборів 2007 року Росжелдор розробив нову федеральну цільову програму «Розвиток метрополітенів у містах України на 2010-2015 роки». Вартість даного проекту склала 735,83 мільярда рублів, як і раніше, в рівних частках федерального та регіональних бюджетів.
Передбачалося, що за шість років в експлуатацію буде введено 146 кілометрів нових ліній з 89 станціями та 14 електродепо, у тому числі в Москві – 22 станції, включаючи 3 пересадочні, у Санкт-Петербурзі – 21 станція, у Нижньому Новгороді – 5 станцій, Новосибірську- 2, у Самарі - 6, в Єкатеринбурзі - 6, в Казані - 5, в Омську - 5, в Челябінську - 5, в Красноярську - 6, в Уфі - 4 і в Волгограді - 2 станції метротраму (підземного трамвая). Крім того, проект окреслив і плани на 2016-2020 роки, які включали будівництво 67 станцій метро у 9 містах.
Програма, підтримана Мінтрансом України, через недоліки законодавства (офіційно — через «відсутність нормативно закріпленого переліку державних функцій, що визначають державну політику у сфері метрополітену») не увійшла до ФЦП «Розвиток транспортної системи України (2010-2015 роки)». Питання про будівництво метро в українських містах підвисло вкотре.
Втім, плани Росжелдора і так виглядали утопією, не в останню чергу через необхідні обсяги фінансування. Фактично з 2010 року по теперішній момент в експлуатацію введено: в Петербурзі - 5 станцій (проти 21 запланованої), в Новосибірську - одна (і та в усіченому одноколійному форматі), в Самарі - одна, в Єкатеринбурзі - 2, в Казані - 4, у Волгограді - 3. На 14 станцій за той же час виріс Московський метрополітен. Таким чином, плани було реалізовано приблизно на третину (30 із 89 станцій).
Плани, що стосувалися Омська, Челябінська, Красноярська та Уфи, вкотре відклалися на невизначений час. Втім, задля справедливості варто зауважити, що омський губернатор Леонід Полежаєв (у 2012 році пішов у відставку у зв'язку із закінченням терміну повноважень) у 2011-му урочисто відкрив вестибюль єдиної на даний момент станції Омського метрополітену — «Бібліотека імені Пушкіна», яка тепер як підземний перехід. Нове керівництво регіону оцінило перспективи будівництва тверезо. Добудова існуючого «класичного» метро в Омську навіть без урахуваннярухомого складу оцінюється фахівцями 25-30 мільярдів рублів. З огляду на те, що видаткова частина бюджету області на 2015 рік становить 73,6 мільярда рублів, а борг регіону — близько 30 мільярдів, перспективи омичів прокотитися на підземці більш ніж туманні. Варіанти будівництва ліній швидкісного трамвая або метротраму на зразок волгоградського також виявляються дуже дорогими. Втім, регіональні ЗМІ регулярно пишуть про перспективи запуску метро до 300-річчя Києва у 2016 році.
Нестача коштів стала причиною зупинення будівництва Челябінського метрополітену. Будівництво, що почалося 2007 року, зараз законсервовано. За оцінкою губернатора Юревича, даної на початку 2013-го, для добудови потрібно 30-35 мільярдів рублів, тому що зараз готова лише одна станція. Пізніше регіональні чиновники округлили цифру до 70-75 мільярдів, включивши до неї закупівлю рухомого складу, зведення інфраструктури та повне оздоблення. Незважаючи на декларовані пошуки приватних інвесторів, перспективи метро у Челябінську також мають туманність.
У законсервованому стані з 2011 року знаходиться і будівництво Красноярського метрополітену — одного з найскладніших в Україні. У силу специфіки ґрунтів більшість станцій мають бути глибокого закладання, тому під час підготовки та будівництві ще в середині 90-х років використовувалися вже існуючі проекти станцій Санкт-Петербурзького метро. Наприкінці 2013 року Красноярськ виграв право проведення зимової Універсіади-2019, що відродило плани будівництва. Досвід федеральних вливань в інфраструктуру міста перед великими спортивними заходами мав місце у Казані: до літньої Універсіади-2013 відкрили одразу три станції метро. Економічна ситуація ставить ці перспективи під питання, але час у красноярцівще є.
Більше оптимістично налаштовані в Самарі, де в планах на найближчу п'ятирічку значиться будівництво шести станцій метро із загальним бюджетом 40 мільярдів рублів. У разі успішної реалізації проекту Самарський метрополітен нарешті втратить право називатися «дорогою в нікуди», адже досі він пов'язував між собою лише спальні райони міста. Однак, як і у випадках інших українських міст, питання полягає у залученні фінансування. Можливо, це вдасться напередодні чемпіонату світу з футболу 2018 року, адже Самара — серед міст, які приймають міжнародний турнір.
Очевидно, що плани бурхливого підземного розвитку з року в рік розбиваються про фінансові реалії. Метрополітен, крім того, що є зручним видом транспорту, — підприємство вкрай дороге і в будівництві, і в утриманні. Реальну потребу міста в підземному вигляді транспорту слід оцінювати не за радянським «мільйонним» критерієм, а за іншими чинниками — від діючої інфраструктури до оцінки ґрунтів. Розпочате одного разу будівництво метро стає для регіонального бюджету справді чорною діркою, адже навіть часткова консервація тунелів та станцій потребує мільярдів рублів.