Попередь помилки, машиніст, Залізниця
У першу чергу, машиністи та їх помічники повинні добре знати особливості ТРА станцій, розташування світлофорів, скидаючих стрілок, місця, де немає кодування шляхів, а також інші особливості ділянки, що обслуговується. Щоб краще запам'ятати особливості ТРА станцій та профіль колії, рекомендується мати під рукою роздруковану брошуру, в якій мають бути вказані швидкості руху, схеми станцій з розташуванням світлофорів та зон ризику («місць-пасток»), а на перегонах — профіль колії з кілометражем, світлофорами та місцями перевірки дії гальм. Не можна виїжджати на ділянку обслуговування або станцію за відсутності укладання машиніста-інструктора на те, щоб тут здійснювати поїздну або маневрову роботу. Також локомотивній бригаді слід знати розташування на ділянках обслуговування зон ризику. Зокрема, це місця значних підйомів та спусків, де необхідно правильно керувати гальмами або надійно закріплювати поїзд при вимушеній його зупинці. Найчастіше такими зонами ризику є самі станції та його райони з інтенсивним поїзним і маневровим рухом. Особливо небезпечною може бути ситуація, коли на станції є кілька локомотивів і в ефірі звучить багато команд, інформація про план робіт, ведуться інші радіопереговори. При невиконанні регламенту переговорів подібні команди можуть бути сприйняті як «свої», що може призвести до проїзду сигналу, що забороняє, або зіткненню з іншим рухомим складом. «Місця-пастки». До найбільш небезпечних маршрутів виконання маневрових пересувань («місць-пастки») на залізницях відносяться:
□ ділянки шляху, де обмежена видимість поїзних та маневрових сигналів;
□ короткий тупиковий шлях або тупиковий шлях, що має ухил у бік призми;
□ місцястанцій з стрілками, що скидають, некодованими шляхами;
□ ділянки станцій, де світлофори розташовані на близькій відстані або чергуються за розмірами (карликовий, а потім щогловий або навпаки);
□ шляхи станцій, що мають пасажирські платформи, розташовані в безпосередній близькості від маршрутного (вихідного) світлофора (при заборонному показанні та наявності зупинки пасажирського чи приміського поїзда).
Також до факторів ризику слід віднести таку «пастку», як розбита лінза червоного (синього) вогню на світлофорі. Таким чином, лампу цього сигналу, що горить, у темний час доби здалеку можна прийняти за місячно-білий вогонь маневрового сигналу. Нерідко фактором ризику при проведенні маневрів є штучне створення черговим станції (ДСП) так званих пасток через неповне приготування маршруту:
з трьох маневрових світлофорів, що знаходяться на маршруті, перший і третій горять білим вогнем, а середній — синім;
перший (другий) сигнал маршруту відкритий, а далекий білий горить іншого маневрового складу;
попереду горять два (один) білих вогню світлофорів, а третій (другий) - синій. Таким чином, маршрут приготований не повністю, що створює чергову пастку. Основні причини проїздів сигналів, що забороняють:
неуважність, поспішність та спрощення нормативних вимог локомотивними бригадами; порушення регламенту переговорів, особливо перед проходженням світлофорів. В умовах, коли на маршруті відкрито лише один (перший) маневровий світлофор, деякі машиністи сприймають план маневрової роботи, даний ДСП, як готовність всього маршруту проходження маневрового складу (локомотива). Далі, довіряючи ДСП, машиністи вже не спостерігають за маршрутом проходження локомотива, показаннями всіх сигналів і допускаютьпроїзди забороняючих вогнів світлофорів При цьому ДСП, порушуючи Інструкцію з руху поїздів та маневрову роботу, дорожні накази щодо взаємоконтролю та обміну інформацією, не попереджає машиніста та укладача поїздів, до якого світлофора приготовлена частина маршруту. Машиністи, своєю чергою, порушуючи посадові інструкції, також не уточнюють отриману інформацію. Як свідчить статистика, з цих причин і при незадовільній видимості сигналів виникали небезпечні ситуації («пастки»), відбувалися проїзди світлофорів, що забороняють, сходи та зіткнення рухомого складу. У локомотивних експлуатаційних депо мають бути розроблені місцеві пам'ятки щодо безпечного проїзду таких небезпечних маршрутів станцій. У пам'ятках необхідно передбачати такі заходи дотримання правил безпеки руху під час проходження «місць-пасток»:
♦ зниження швидкості руху локомотива, аж до зупинки;
♦ виконання локомотивними бригадами своїх обов'язків стоячи на робочих місцях;
♦ перед проходженням «місць-пасток» отримання додаткової інформації від ДСП та укладача поїздів про готовність маршруту;
♦ обов'язкове включення та випробування гальм вагонів складу;
♦ розширене виконання встановленого регламенту переговорів як між членами локомотивної бригади, так і у ланцюжку:
машиніст - ДСП - маневровий диспетчер - упорядник поїздів. Слід пам'ятати, що навіть за наявності таких пам'яток безпека руху залежить, перш за все, від правильних дій не лише членів локомотивних бригад, а й працівників станцій, що беруть участь у маневрах. Виконання дорожніх наказів про порядок взаємоінформації та взаємоконтролю працівників суміжних служб має позитивно впливати на дотримання рівня безпеки руху та своєчасневиконання завдань із проведення маневрів. Робота із ДСП. Існують прості, безпечні та надійні правила при виробництві маневрової роботи:
♦ білий вогонь на світлофорі не є сигналом для початку руху, а служить лише запрошенням до переговорів із ДСП, щоб отримати план роботи, інформацію про готовність маршруту, команду на рух;
♦ не впевнений у команді (наказі, вказівці, інформації) — зупини локомотив (не приводь його в рух) та перепитай ДСП;
♦ якщо погано працює радіостанція в момент переговорів із ДСП (ДНЦ, укладачем), то зупинись та перепитай, отримай чітку команду від ДСП, повтори її та отримай у відповідь від ДСП фразу-підтвердження: «Вірно, виконуйте»;
♦ коли ДСП дав команду на рух, план маневрів (не плутати з планом маневрових пересувань), необхідно ще раз уточнити у ДСП: готовність маршруту та до якого маневрового сигналу відкрито сигнали; ♦ при маневрових пересуваннях слід бути особливо пильним, виключати самовпевненість та поспішність. На практиці можуть бути такі випадки:
ДСП зробить, але не скаже; скаже, але зробить; скаже одне, а зробить інше;
♦ двічі дублювати показання маневрових сигналів (вперше при проїзді попереднього сигналу, а потім — коли поїзд (локомотив) наближається до світлофора), дублювати положення стрілок, дотримуватися швидкості руху в межах видимості сигналів (зазвичай не більше 20 км/год);
♦ при виробництві маневрів з проїздом забороняючого показання світлофора необхідно в повному обсязі отримати на це дозвіл ДСП, повторити його та отримати підтвердження: «Вірно, виконуйте». У русі слід бути особливо уважним і пам'ятати, що найчастіше проїзди сигналів, що забороняються, відбуваються при здійсненні маневрів. Правила, які слідуютьнеухильно виконувати, щоб унеможливити проїзди заборонних сигналів.
Наприклад: «Проїжджаємо один жовтий (два жовті — верхній немиготливий)». Таким чином, між членами локомотивної бригади підтверджується факт того, що поїзд слідує за забороняючим показанням сигналу, а не безупинно пропускається по станції.
Тут нерідко локомотивні бригади припускаються низки помилок: поспішність дій після закінчення поїздки; неуважність; спрощене виконання вимог нормативних документів. Неотримання інформації про готовність маршруту призводить до того, що після передачі команди ДСП про відчеплення від поїзда та інформацію про план подальшої маневрової роботи машиніст і його помічник сприймають це як готовність всього маршруту — проїжджають або перший, або наступні світлофори з вогнями, що забороняють. Тут важливо виключати будь-яку поспішність, при сумніві щодо плану робіт чи готовності маршруту додатково викликати ДСП та уточнити інформацію. Також важливо забезпечити повний регламент переговорів машиніста та його помічника:
виконати «хвилину готовності» перед початком маневрового руху, обмінятися інформацією про план роботи, перевірити показання сигналу та положення стрілочних переказів, назвати швидкість руху. Якщо помічник машиніста після відчеплення локомотива лише зайшов у кабіну, регламент виконується у звичайному порядку. Машиніст повинен ознайомити його із планом майбутньої роботи та отриманою інформацією від ДСП. Локомотив приводиться в рух після закінчення не менше 30 секунд після повернення помічника машиніста в кабіну. Перш ніж розпочати рух, повторно називається показання сигналу. Це правило має бездоганно дотримуватися під час проходження локомотива по станції:
перед проїздом чергового сигналу за 20-10 м від нього необхідно повторноназивати показання та номер світлофора. Зазвичай швидкість руху вибирає машиніст, але вона, як правило, при поганій видимості, неповному приготуванні маршруту не повинна перевищувати 15-20 км/год. Для цього можна не перемикати АЛС із червоного вогню на білий. Місця, де таке перемикання є неприпустимим, встановлюються у наказі начальника депо. Рух станцією виконується тільки при керуванні локомотивом з передньої кабіни, а для кращої видимості показань маневрових світлофорів щоглового та карликового типів, які можуть чергуватись у маршруті слідування, необхідно, щоб помічник машиніста стояв на робочому місці, а машиніст сидів. Ведення локомотива машиністом та його помічником стоячи погіршує видимість показань щоглових світлофорів. Нештатна ситуація – особливий фактор ризику. У кожній позаштатній ситуації слід виявляти максимум уваги та обережності, щоб не посилити ситуацію при виникненні транспортних подій та попередити розвиток тяжких наслідків. Якщо необхідно відхилитися від штатних дій (коли з'являється нестандартна ситуація), виконують такі вимоги:
насамперед, локомотивній бригаді слід добре знати регламент дій у разі виникнення будь-якої позаштатної ситуації, опис якої, зазвичай, є у нормативних документах і місцевих інструкціях; виключити будь-яку поспішність (крім випадків, де потрібна негайна зупинка поїзда). Перш ніж усувати несправності на локомотиві чи вагоні, поїзд слід надійно закріпити. Якщо впав тиск у ТМ поїзда, то треба попередити про можливе сходження вагонів машиніста зустрічного поїзда, а за його відсутності — ДСП;
у разі несправності засобів сигналізації та зв'язку слід переконатися у правильності виданого дозволу та по радіозв'язку з'ясувати вільністьперегону. Пам'ятати, що жодне дозвіл на заняття перегону не дає право пройти вхідний сигнал наступної станції;
при виявленні в дорозі несправності локомотива не відволікатися від спостереження за сигналами та іншими ситуаціями одночасно з помічником. Для усунення несправності у схемі дозволяється стоянка близько 20 хв. Не можна залишати поїзд, що стоїть на спуску чи підйомі, у незагальмованому стані (іноді локомотивна бригада поспішно починає на ходу чи зупинці на несприятливому профілі шляху усувати несправність ТПС, а незакріплений поїзд у цей час мимоволі котиться). Для пошуку несправності чи переведення ТПС на аварійний режим роботи слід зупинити поїзд на станції. Порушувати вимоги ПТЕ щодо заборон машиністу (відправлення зі станції або її проїзд на ходу з несправною схемою тяги) неприпустимо. Небезпечний момент виникає, коли поїзд разом із локомотивом залишають (кидають) на станції. При цьому локомотивна бригада та ДСП із закріплення поїзда сподіваються один на одного — іноді працівники станції не закріплюють потяг, оскільки він знаходиться під локомотивом, хоча локомотив приведений у холодний стан. Після виходу повітря з пневматичної мережі може статися мимовільний рух складу, що призведе до виникнення аварійної ситуації.