Постійне підрулювання по трасі Архів - Сторінка 2
на трасі в нулі є вата, люфт або його хрін зірвеш з місця у всіх режимах вата+люфт+закусування = ̶м̶а̶ш̶і̶н̶а̶ ̶г̶о̶в̶н̶о̶ :smile260:
ipingvin ласкаво просимо до нашої сумної компанії :(
на трасі в нулі є вата, люфт чи його хрін зірвеш із місця у всіх режимах? якщо є- значить еур не розуміє що кермо стоїть прямо. відповідно потрібно діагностувати датчик. Не зовсім так. Калібрування "нуля" потрібна у тому, щоб кермо після поворотів докручувався у середнє становище, тобто. переважно у міських режимах. При русі прямою трасою наш EPS не має активної функції по приведенню керма (і відповідно коліс) в середнє положення. Таким додатковим властивістю володіє EPAS - наприклад, на Фокусі 3. Наша проблема не в датчику повороту, а в датчику моменту.
З моєї т.з. діагноз такий. На "наших" проблемних машинах ЕУР дуже починає допомагати зусиллям водія (надто посилює компенсуючий момент) - звідси ватність і "неналивання вагою". Крім того, зі зростанням швидкості, коли цей компенсуючий момент повинен сходити на мінімум (а машина взагалі-то повинна їхати прямолінійно просто в силу справної геометрії ходової частини) - він все ще залишається фактором, що впливає, не доходячи до належного мінімуму. Ось залежність компенсуючого моменту від моменту, що прикладається водієм для ЕУР Шкоди (для Кіа таких матеріалів немає, на жаль, - але принцип, безумовно, такий самий 1897 Зеленим я намалював "нашу" залежність, дуже приблизно - у нас надто велика допомога з боку ЕУР.
Далі. Перезаливання ПЗ реально допомагає, але на якийсь час. Значить, є якийсь фактор, що збиває програмне забезпечення. Або зовнішній – наприклад, закушування в карданчиках, у рейці. Знову ж таки, за аналогією з іншими марками - ЕУР перший час після перепрошивкисамоадаптується (як АКПП або ЕБУ двигуна). А ця "закусь" змушує адаптацію підлаштовуватися до опору "закусувань", що є, - і ось він, порожнє кермо в результаті адаптації. Або фактор внутрішній, всередині ЕУР. Але мені здається, за нинішнього рівня технологій будь-який косяк датчиків (вони всередині ЕУР) висвічував би відповідну помилку. Хоча - я особисто не був присутній при діагностиці мого ЕУР. Тоді я ще довіряв інженерам дилера.
Тьху, багатослівно і навряд чи дохідливо. Вибачайте, наболіло просто.
Багатофакторна гидота. Якби це виникало внаслідок роздовбаності кермової на різних етапах експлуатації, не з'являлися б повідомлення на 2 місяці поїздок http://kia-ceed.net/showthread.php?t=95&page=50&p =16691#post16691
Та гаразд, який з мене суддя :) RZH, а вдруге коли робився сход-розвал - якісь кути пішли з допуску після першого сход-розвалу? Яка була перерва та пробіг між цими СР?
. А все-таки схиляюся я до думки накатати колективний віз у КМР з копіями в ще два наглядачі держоргани. Під лежачий камінь вода не тече. Експерименти і спроби вирішити питання "власними силами" - це нехай йде своєю чергою. А держмашина хоч і неповоротка, зате і ми не поспішаємо, їздимо сяк-так. Все-таки ось тільки у нас на сайті більше півсотні бідолах (дякую, до речі ProC за організацію опитування, запізнене спасибі.) і на сайті Оптими за моїми прикидками трохи менше. Є привід. Багато зверталися, у 98% - відлуп від дилера, а звернення не приховати. Ну і кожен ще напише до КМР за інтернет-формою, хай зареєструють. Напишу, ознайомлю. Але там обов'язково потрібно буде вказувати вин та паспортні дані власників. Готуйтеся, якщо розроджуся офіційним запитом.
Знайшов на українському форумі по кіа соул. у них те ж лихо))))))
[B]Було легке кермо. Робив багато розвалів, результату не було. Вирішив проблему калібруванням вручну (якого нібито немає). Є деякі міркування на цю тему. Чому у багатьох не спрацьовує калібрування водієм? Можу запропонувати. Ви покрутили кермо як сказано у методі, систему з якихось причин не влаштувало певне в процесі значення центру, і вона проігнорувала калібрування, повернувшись до старих значень. Розглянемо можливий варіант, як при калібруванні водієм система може визначити вказаний вами нуль. Ви крутите кермо, наприклад, вліво більш ніж на 360гр. і повертаєте до центру. Напевно, при зупинці керма система зчитує значення центру (зупиніть криво – криве значення і рахує). Далі ви крутите більш ніж 360 градусів в інший бік і знову повертаєте в центр. Система зчитує ще одне значення центру. Глушіть двигун = кінець калібрування. Тепер система має два значення центру. Перше або друге або обидва можуть бути неточними, і, точно, будуть не збігатися один з одним, хоча б і на копійки. Я на місці програмістів взяв би середнє арифметичне цих двох значень і це третє значення і зробив би центром. Ще я ввів би перевірочні обмеження. Наприклад, якщо різниця двох значень отриманих центрів більша за допуск (наприклад, Х градусів), то калібрування дійсною не вважати і використовувати старі установки. Напевно, є якісь інші хитрі обмеження. Якщо так, то багато виконаних самостійно калібрування можуть ігноруватися і закінчуватися поверненням до попередніх значень. Можливо тому існує думка, що калібрування водієм не працює. Тепер які можуть бути варіанти. У вас вже є нормальне калібрування, і вам щось робили зходовий. Ви зробили сход-розвал або змінили/підкрутили щось у підвісці (зокрема, задні амортизатори або пружини), змінили колеса на зимові. Фактично, однією з цих дій ви змінили фізичний нуль кермового механізму. При цьому програмний нуль датчика залишився тим самим. Тобто у вас тепер два нулі, і електропідсилювач займається перетягуванням керма від фізичного нуля до свого програмного нуля та тренує вашу бицю та терпіння. По-моєму, "порожньо-ватне" навколо нуля кермо і нишпорення (воно ж невизначеність керма в нулі), викликане саме явищем відходу фізичного нуля від програмного внаслідок втручання в Ходову, або невеликого (або великого) догляду параметрів збіжності та розвалу коліс при експлуатації . Цим можна пояснити "поступове" погіршення керованості автомобіля. Декому це вдавалося виправити калібруванням вручну. Калібруючи датчик, вони, мабуть, наближали програмний нуль до нового фізичного нуля. Якщо ж не робити сход-розвалу, а просто калібрувати датчик, то можливі негативні ефекти в кермо вже з боку ходової, на які накладеться ще й робота датчика. Це як на гнилому фундаменті будувати новий будинок. Якщо будинок завалюється, і ви не знаєте про фундамент, здаватиметься, що будинок погано збудували. Іноді датчик чомусь взагалі відмовляється працювати і тягнути кермо хоч до якогось центру. За яких обставин це відбувається – загадка. У мене трапилося після сходження-розвалу, у когось після заміни амортизаторів, в інших просто в чистому полі. Раніше думали, що через відключення акумулятора, але низка джерел (у тому числі і мій досвід) підказують, що калібрування зберігається при відключенні АКБ. Мені здається, що калібрування відрубується або від якогось грубого косяка в конструкції або програмі, або штатно, за програмою,внаслідок виходу якихось величин за штатні значення. Як варіант, при виході різниці фізичного нуля і програмного за допуск, наприклад, при зміні параметрів ходової (поступовому, як при експлуатації, або різкому, як при виконанні розвалу сходу або заміні частин ходової). Але це лише моє припущення. При невдалому калібруванні машина може виявляти ознаки огидного сход-розвалу (ватність керма, необхідність підрулювання, нишпорення, погане повернення керма в нуль, легке кермо, "сопливість" і легкість навколо нуля, при переїзді купинок кермо розповість вам все про їх форму і висоті), хоча сход-розвал при цьому буде ідеальним і тричі переробленим. Насамкінець кілька висновків. 1) Якщо у вас проблеми з керованістю з симптомами схожими на сход-розвал, робіть сход-розвал та калібрування ЕУР. Схід-розвал та датчик ЕУР в машині з електропідсилювачем однаково впливають на керованість. 2) Не робіть сход-розвал більше одного-двох разів - це безглузда витрата грошей. 3)Не забувайте, що кермо може погано поводитися також через погано поставлених на диски покришок, битих дисків, розхитаних і підбитих елементів ходової, нерівно накачаних шин. 4) Якщо вам кажуть, що датчик відкалібрований і кут у допуску – це нічого не означає. Якщо перекалібруєте ще раз, можете отримати інше кермо, а можете не отримати. Чому так, спитайте у Кіа. Мені калібрували датчик у сервісцентрі, а в іншому після цього сказали, що кут датчика у допуску. Проте, я мав легке кермо, тобто. відсутність будь-якого зусилля до каліброваного центру. 5)Якщо калібратор не допомагає, користуйтеся ручним калібруванням – це безкоштовно! Якщо ефекту немає, це означає, що спосіб не працює. У мене не було ефекту з калібратором. 6)Криво виконане калібрування може бутипричиною відведення авто вліво/вправо (сам перевіряв). 7)Якби в мене бублик від народження стояла криво, я б зробив сход-розвал, а потім, при їзді по прямій, зробив ризику фізичного центру на кермі (наприклад, крейдою) і вказував би калібратору саме цю точку як центр . Якщо при криво стоять бублику калібруватимете по центру бублика, отримаєте відведення вправо / вліво, так як калібрований центр електропідсилювача і фізичний центр, що залежить від схід-розвалу і геометрії авто будуть сильно не збігатися. 8) Роблячи ручне калібрування, при поверненні керма в центр, не робіть зайвих рухів кермом, намагаючись виставити центр точніше, інакше комп'ютер може скинути програму калібрування. У нього закладено: рух в один бік більш ніж на 360гр, потім зупинка в центрі, потім рух в інший бік більш ніж на 360гр і зупинка в центрі. Перезапуск двигуна. Тут потрібна чіткість рухів. Якщо між рухами будуть якісь інші рухи, то швидше за все він вирішить, що це не калібрування і повернеться до попереднього значення електронного нуля (тобто нічого не зміниться). Сподіваюся, написане комусь допоможе.