Про підвіску та її налаштування
Керованість маркоподібних Поради з тюнінгу ходової частини маркоподібних
Частина 1. Небагато теорії.
З чого складається наша думка про керованість автомобіля? Від бажання/небажання авто входити в поворот, перебудовуватися, та його м'якість/жорсткість. На ці відчуття впливають величезна кількість факторів – починаючи від жорсткості кузова та закінчуючи розвалом та сходженням. Якщо з валкістю все зрозуміло – на 95% вона залежить від жорсткості підвіски, то з кермуванням все дещо складніше так, існують 3 основні види повертаності – недостатня, надлишкова та нейтральна. Натисніть на зображення для збільшення Назва: 1. jpg Переглядів: 69 Розмір: 10.2 Кб ID: 341240 Коли ви на великій швидкості входите в поворот, відцентрова сила змушує покришки втрачати зчеплення з дорогою і автомобіль починає ковзати за межі траси. Якщо при цьому задні шини втрачають зчеплення першими, то хвіст автомобіля заносить. Протилежна ситуація виникає коли передні шини першими втрачають зчеплення і автомобіль не слухаючись керма ковзає вперед. Це – недостатня повертаність – машина не повертає настільки, наскільки ви хочете. Проміжний варіант, коли назовні ковзають всі 4 колеса, називається нейтральною повертальністю. Здавалося б, що може бути простіше - треба у всіх машин створити нейтральну повертаність - і все пучком. Насправді все не зовсім так ... У кожної машини своє призначення і доля. Для більшості водіїв найоптимальнішою буде недостатня повертаність, бо вона найбільш безпечна. Спортсмени ж (до яких себе відносять і багато звичайнихводії на потужних авто) дуже часто грають з налаштуваннями підвіски, домагаючись ідеального налаштування під свій вид змагань або манеру їзди. Наприклад, у дразі найоптимальнішою буде сильна недостатня повертаність, щоб машина впевнено себе відчувала на прямій, і не крутилася на великій швидкості, а в дріфті ідеальної буде сильна надлишкова, щоб машина швидше і простіше входила в занос. Все це можна відбудувати цілою купою способів, оскільки на це впливають багато факторів. До налаштувань поворотності машини ми ще повернемося ближче до кінця статті, а поки подивимося, що можна зробити зі своєю машиною, не вдаючись у крайнощі, тобто будуємо звичайний дорожній авто, але з дещо покращеними характеристиками.
Частина 2. Хай живе стік! (Андерс, привіт!)
Перед тим, як займатися тюнінгом підвіски, спочатку давайте з'ясуємо, що у нас зі штатною. Бо навіть якщо поставити супермегадорогі нові стійки на підвіску з убитими гумками, кульовими та лінками стабілізаторів, нічого особливого з цього не вийде. Нічого не гримить? Не привід для того, щоб зайвий раз все не подивитися - не поторкати - не похитати ... Резинки все бажано поміняти на нові, багато хто рекомендує міняти їх на поліуретанові аналоги - як живуть довше, і машина виходить більш цільною за рахунок більшої жорсткості гумок. Не можу сказати — доки не пробував, але це не за горами. Якщо після сильного качка руками, машина робить більше 2-3 клювання - стійки йдуть у смітник. Якщо машина сидить підозріло низько, а пружини явно стік - то вони, отже, теж втомлені ... Також може бути таке, що машина сидить занадто високо, значить, це вже стараннями попередніх власників можуть бути поставлені проставки ... Вони, природно, тут же летять в смітник, бо машина на нихстає схожою на джип не лише зовні, а й із звичок. Перевіряємо розвал-сходження на перевірених станціях (ці параметри дуже важливі для хорошої керованості, перевірку необхідно робити хоча б раз на рік), стан гуми, тиск у ній. Також можна розвал (загальний!) злегка змістити в негативний бік - трохи більше під'їдати гума з внутрішніх частин коліс, але поліпшиться проходження поворотів. Якщо після всіх вищезазначених заходів, вас як і раніше не влаштовує керованість вашої машини - ласкаво просимо у світ тюнінгу з цього питання.
Частина 3. Власне, тюнінг.
Те, до чого приходять першими майже всі домашні тюнери - "колеса треба побільше - рулитися буде краще". Непоганий варіант для початку. Оптимальним варіантом для турерів давно визнано 17 або 18 різношироких колес, натомість штатних 16. У принципі, тут все просто. Колеса треба брати максимально легкі, щоб знизити безпружинні маси. Природно, не китайсько-турецько-хз чиє лиття з ринку, а колеса нормальних брендів, бажано кування — воно легше і міцніше, хоч і дорожче. Багато хто віддає перевагу AVS (Yokohama), Rays, Volk Racing. Ширина передніх коліс 7,5-8,5J з гумою ширини 225-235, задніх 8-9,5 з гумою ширини 245-275. За профілем гуми чим нижче, тим краще - менше будуть уводи, і менше поправки на них. Решта залежить від вашої манери їзди та стану доріг. Виліт – від 50 до 35, залежно від ширини дисків. Встановлення великих та широких дисків з низькопрофільною гумою знизить клювання та нахили. Щоправда, схожої поведінки можна досягти і жорстким перекачуванням стічних коліс… До речі, зворотний бік широких коліс — машину сильніше ковбасить у коліях, з'являється так звана колійність… А що ж ви хотіли? Будь-який тюнінг має зворотний бік. Ну,припустимо, диски є. Все одно «не рулице»? Халява скінчилася Поринаємо в тюнінг
Найбільш простим, дієвим (але й дорогим) способом змінити характеристики автомобіля – поміняти стійки зі пружинами… Тут існує величезна кількість варіантів – від навколостоку до супержорстких кільцевих стійок і стійок спеціально для дріфту. Найбільш бюджетним буде варіант із встановленням блакитних KYB New SR Special або Bilstein B6 із пружинами з невеликим заниженням. Якщо ж з грошима все нормально, то рекомендую звернутися до готових койловерів (повністю зібраних стійк з пружинами і верхньою опорою) і заздалегідь певною жорсткістю пружин і можливістю регулювань по висоті та жорсткості. Тут море варіантів. Як вибирати — все, в принципі, нескладно… Жорсткість стокових стійок, за різними даними, становить перед 7,2/ зад 3,2 кг/мм, або 6,2/3,0 кг/мм. Є підозра, що в першому випадку вказана інформація для 100-го кузова, а в другому для 90, незважаючи на дуже схожі підвіски, і взаємозамінність стійок. Виходжу з того, що стійки деяких тюнінгів - контор для 90 і 100 кузовів відрізняються приблизно на стільки ж. На мою думку, оптимальними є стійки з жорсткістю передніх 8-12, зад 5-8 кг/мм. Вони і не зубодробні, але в той же час забезпечують достатню жорсткість для почуття машини. Але тут варто враховувати, що йдеться про Пітера з його, в принципі, непоганими дорогами, і мою любов до жорсткої підвіски. Для багатьох і просто встановлення 17-х коліс на стокову підвіску вже жорстко. Але щоб було м'яко і рулилося – я ще не зустрічав. Кільцеві стійки з жорсткістю типу 20F/16R не рекомендую, якщо, звичайно, у вас не бойовий апарат суто для гонок. В інших випадках, через півгодини їзди, ваші зуби і хребет будете по підлозі збирати, та й кайфу не отримаєте відїзди - машина стрибатиме в поворотах на найменших нерівностях, як гірський козел. Також рекомендую занизити машину настільки, наскільки це можливо з вашою манерою їзди та дорогами – бо чим нижчий центр мас – тим менше крени і легше заходити в поворот. На деяких стійках при цьому зростає жорсткість (за рахунок стиснення пружин це залежить від конструкції стійки). Загалом, у додатку 2 зведена таблиця за тими стійками, якими вдалося знайти інфу. Вибір за вами.
Багатьом для задоволення руліжкою достатньо перших двох пунктів, але деяким маніякам все мало, і вони вдаються до додаткових хитрощів.
Стабілізатори поперечної стійкості. Поширена думка - те, що стаби знижують крен машини в поворотах, і що вони товщі - тим краще ... Не зовсім так. По-перше, вони впливають не тільки на крен у поворотах, але і на повертаність машини - недостатню або надмірну (пам'ятаєте початок статті?). По-друге, дуже товсті стаби — не завжди добре, бо, по-перше (знову ж, чим товщі стаби, тим більше залежить поведінка одного колеса від іншого, тобто машина стає нервовішою на нерівній дорозі, а по-друге, при досягненні межі зчіпних властивостей, машина більш різко провалюється в знесення або занесення.На маркоподібні найбільш поширені стабілізатори TRD і Cusco. ) По товщині і жорсткості - таблиця в додатку 1. Як видно з неї - характеристики у них дуже відмінні один від одного Якщо Cusco більш схильні до недостатньої повертаності, то TRD - до надмірної. Але це не означає, що поставивши TRD ви тут а почнете дрифтити на кожному повороті, бо підвіска регулюється в цілому (про це пізніше), і прибравшив одному можна додати в іншому. Також є ще менш поширені стабілізатори KTS та Swift. Інформація щодо них також у таблиці. За власним досвідом, після установки стабілізаторів TRD (до того ж до стійок і розпірок) машина набула легкої надмірної повертаності, набагато швидшої реакції при перебудовах, особливо швидкісних, зайвої «нервовості» не помітив. Також зауважив, що машина стала більш «зібраною» і підвіска стала сприйматися жорсткішою (мабуть, саме через більший зв'язок між колесами).
Скажу відразу - величезної різниці після встановлення розпірок ви не відчуєте, але це не означає, що вони не потрібні, У маркоподібних за рахунок великої довжини, маси і того, що вони не купе, а седани - 4 двері), жорсткість кузова відносно невелика, і в поворотах кузов "гуляє" - скручується, що погіршує керованість. Основна різниця після встановлення розпірок - більш чіткий відгук на різкі повороти керма на невеликі кути (наприклад, об'їзді несподіваної перешкоди). Найбільш поширені розпірки на турерах між передніми і задніми стійками, а також трикутник під двигуном. Також є додаткові розпірки підлоги, даху, і навіть під передні крила 8). Якщо чесно, встановлення трьох звичайних розпірок не вирішує всіх проблем із жорсткістю. Імхо, якщо ви зібралися досягти максимальної жорсткості - заваріть задні двері, і купіть, до того ж до "простих" розпірок каркас. Тільки так. Ну, це вже для корчів. І ще нюанс - «міжстоечні» розпірки Soara Racing, наскільки мені відомо, не сумісні з Tein EDFC - моторчикам нікуди встати.
Сидіння. Здавалося б, що у підвісці роблять сидіння? А суть у тому, що у марка дуже м'які штатні сидіння, і при заміні їх навіть на не ковші, а просто спортивніші сидіння, відчуттязмінюються кардинально. У моєму випадку, після встановлення "майже цивільних" рекаро було відчуття, що стійки раптом самі викрутилися від 0 до 15-16 за жорсткістю. Отже, якщо бажаєте гостріших відчуттів від управління – велкам, як кажуть. Сидінь теж багато - від "майже цивільних", або штатних з більш спортивних авто (Skyline, Integra Type R) до відверто гоночних нерегульованих ковшів.
Отже, все, що можна, поставили і все одно чогось не вистачає... Залишається налаштування. Як налаштувати керованість машини під себе? Для початку треба визначити, в який бік ви хочете зрушити повертаність - в недостатню або надмірну. Про всяк випадок, нагадаю, що велика недостатня керованість призводить до «туплення» і втрати швидкості в крутих поворотах, надмірна надлишкова – до нервової поведінки на прямій, та постійного бажання поїхати боком у поворотах, а також до складнощів у гальмуванні в поворотах (особливо плавних). ). Наступні дії призводять до недостатньої повертаності (і, відповідно, служать для коригування надлишкової): Підвищення жорсткості передньої підвіски Зменшення жорсткості задньої підвіски Зменшення негативного розвалу передніх коліс; Збільшення негативного розвалу задніх коліс; Зменшення сходження передніх коліс; Збільшення сходження задніх коліс Установка більш жорсткого переднього стабілізатора Установка більш м'якого заднього колеса. , ось, власне, і все ... Насамкінець - не перевіряйте наслідки своїх налаштувань на дорогах загального користування в граничних режимах - загрожує ...
Додаток 1. Стабілізатори.
Марка Товщина переднього Товщина заднього Жорсткість переднього Жорсткість заднього Сток 26,5 21 100% 100% Cusco 30 21 160%131% TRD 28,6 24,2 139% 176% KTS 32 27 180% 210% Swift? ? 121% 146%
Додаток 2. Стійки.
Марка Жорсткість перед Жорсткість зад Висота перед Висота Зад Рівні жорсткості Регулювання кута Apexi N1 14 5 від +15 до -90 від +15 до -55 25 Ні Ohlins "12-14" "8-10" від 0 до -65 від 0 до -65 немає ні Trust/Greddy Type V ? ? ? ? 32 ні HKS Hipermax III Sport 16 9 від 0 до -74 від 0 до -96 ні ні HKS Hipermax III 10 7 від 0 до -69 від 0 до -85 ні ні HKS Hipermax D 12 8 від 0 до -156 від 0 до -122 немає так? HKS Hipermax Pro Pfr 18 12 від 0 до -71 від 0 до -102 немає немає 0 до -78 немає HKS Hipermax LS+ 10 7 від 0 до -47 від 0 до -64 немає Buddy Club Racing Spec 14 8 ? ? 15 так Buddy Club Junior Spec 14 8 ? ? 15 так Buddy Club Sedan Spec 12 6 ? ? 15 так Cusco Zero 2 16 9 від 0 до -80 від 0 до -80 5 ні Cusco Zero 1 16 9 від 0 до -80 від 0 до -80 ні ні Cusco Comp-S 14 8 від -45 до -65 від -15 до -45 немає JIC FLT-FAS 12(90) 14(100) 8(90) 9(100) ? ? 10? ні JIC FLT-TAR 14(90)16(100) 9(90)10(100) ? ? 15? ні Tein Mono Flex 10 6 від 0 до -129 рекоменд. від -25 до -45 від 0 до -114 рекоменд. від -35 до -15 16-25 ні Tein Flex 10 6 від +18 до -140 рекоменд. від -40 до -60 від -5 до -100 рекоменд. Від -40 до -60 16-25 ні Tein Super Drift 14 8 від 0 до -90 рекоменд. Від -40 до -60 від +14 до -80 рекоменд. Від -40 до -60 Tein Super Street 8 4 від-12до-58 від -12до-65 16 ні Tein CS 8 4 від -35 до -60 рекоменд. від -35 до -55 від -21 до -60 рекоменд. від -35 до -55 16 немає Tein HE 14 8? ? ? ні Tein NA 12 8 ? ? ? ні Tein NR? ? ? ? ? ні Tein HA? ? ? ? 16 ні Tein HR 14 8 ? ? 16 ні Tein RA 18 12 від -23 до -83 Від -30 до -90 16 ні TRD 8? 4? ? ? 7? ні Сток 7,2 (100) 6,2(90) 3,2(100) 3,0(90) ? ? ?
«Висота» - це діапазон регулювань щодо стокових стійок. У всіх тейновских стойках показання жорсткості можуть змінюватися, т.к. вони комплектуються пружинами із тією жорсткістю, яку хоче замовник. Також бувають відмінності у рівнях регулювань (16 або 24).