Про жорсткість рам (з таблицями)
Усі трохи не так.Алюмінієві рами Scale - дійсно надтверді як у бічному напрямку (точніше, на скручування кареткового вузла - торсіонно), так і у вертикальній площині.Карбонові рами Scale - зовсім інші. Вони далеко не рекордсмени з торсійної жорсткості. Будь ласка, переконайтеся самі:
Wiegertrittsteifigkeit німецькою означаєторсійну жорсткість. Що ми бачимо? Карбонова рама Scale 10 набагато поступається у жорсткості переможцям тесту – Storck Rebel Carbon, Storck Rebel Alu, Simplon Gravity. Першою з них Scale 10 поступається жорсткістю 34%!
Чому? Тому що вкарбонових рамах Scale (особі модельного ряду, машинах профі-гонщиків) Scott зовсім не прагнув домогтися насамперед максимальної вертикальної жорсткості! Навпаки, він намагався її знизити. Це вдалося, але - ціною дещо зниженої торсійної жорсткості. - а зовсім не надтвердими у будь-якій площині. Ці дані неважко знайти в Інтернеті.
Турботу про вертикальну податливість карбонових "Скейлів" видно при їх порівнянні з алюмінієвими "Скейлами": у карбонових помітно тонше верхнє пір'я.
Алюміній:
Карбон:
Причому в карбоновій рамі Scale "зашиті" ще й спецзаходи, що додатково знижують вертикальну жорсткість. Наприклад, такий характер плетіння у верхньому пір'ї. Scott навіть не преминув "заголовити" цю властивість своїх карбонових рам: SDS, Shock Damping System.
Ну а тепер скажіть, де в карбонових "Скейлах", у цих реальних гоночних рамах надлишок жорсткості? Ніде. Чому у карбонових "Скейлів" далеко не рекорднаторсіонна жорсткість? Тому що не можна досягти рекордної торсійної жорсткості (хоча її збільшувати корисно), якщо свідомо знижуєш вертикальну жорсткість. А її дуже корисно зменшувати. М'якіша по вертикалі рама їде швидше. Різниця у швидкості з ідентичним обладнанням та гумою буває навіть 15%. Тобто один байк їде 25 км/год, інший з тією ж приводною потужністю (тобто з тим же гонщиком) – 30!
Щоб було ще зрозуміліше, дозволю ще раз навести кілька міркувань "з дна" форуму.
Пір'я далеко не завжди навантажені тільки "у чистому вигляді стисненням". У рам з гнутим верхнім пір'ям:
- у таких рам пір'я взагалі ніколи не навантажені лише стиском. Там завжди є згинальні навантаження. Тому верхнє пір'я на хороших рамах при їзді може досить помітно "грати".
Зрозуміло, верхнє пір'я може бути і прямим, але теж "грати". Ознакою такого "податливого" пір'я служить їхній малий діаметр, їх звуження донизу, а також застосування (у композитному пір'ї), поряд з вугільними, більш м'яких - кевларових волокон. Хто скаже, що ці найтонші стійки служать вертикальної жорсткості ? По-моєму - самеподатливості.
Тепер друге питання. Навіщо верхнім пір'ям ця податливість? У моїх однодумців (серед яких є, окрім "простих людей", заслужені тренери України, спортсмени, викладачі інституту туризму) - цілком вагомий досвід пробігів/перегонів на карбонових та різних металевих рамах. Наш досвід суперечить думці Брауна. Здатність поглинати вертикальний удар у різних рам – дуже різна. Відмінності в ній стають помітними з досвідом їзди на рамах різних виробників та різного класу. Організм байкера трактує їх насамперед як комфортну/дискомфортну поїздку. Але (що важливіше) цівідмінності видно і на велокомпі - як дуже велика різниця в середній швидкості різних рам на однаковій трасі. Зрозуміло, з цілком ідентичним обладнанням та посадкою гонщиків. Заміри та розрахунки підтверджують ці відмінності. Вертикальний прогин деяких рам (хардтейлів, звичайно) при штатних їздових навантаженнях може досягати 8 мм, а в інших не перевищує 1 мм.
У усередненому вигляді правило для хардтейлів виходить таке:чим менше жорсткість рами у вертикальній площині ічим більша жорсткість рами на скручування (грубо кажучи, бічна жорсткість) -тим швидше байк на цій рамі їде трасою будь-якого виду. Спостереження справедливе і для кросскантрійних байків, і для шосейних.