Проблеми експлуатації прогулянкових суден

Проблеми експлуатації прогулянкових суден

Декілька слів з приводу відповідей на анкету про стоянки. За системного підходу до проблеми «прогулянковий флот» чинники: потреба, виробництво, збут, експлуатація, захист довкілля пов'язані нерозривно. Однак, якщо ми можемо сказати, що дія перших трьох факторів нині більш менш вивчена — потреба на прогулянкові судна відома, промисловість замовлення торгівлі виконує, збут організований, серйозного підходу до двох інших ще немає. До організації експлуатації флоту (стоянки, заправка і т. п.) ми тільки приступаємо, забруднення середовища човновими моторами взагалі — питання маловивчений.

Вочевидь, що ємність ринку збуту прогулянкових судів залежить від кількості вільних місць стоянки. Кожне нове судно прогулянки або йде на заміну старого, або поповнює парк, а розширення парку неможливе без одночасного розширення мережі човнових стоянок.

У 1976 р. ЦКЛ «Нептун» опитало обласні навігаційно-технічні інспекції з маломірного флоту РРФСР з ланцюгом з'ясування того, як стоять справи зі стоянками в республіці, в якій зосереджено, за деякими даними, не менше 70 % загальної кількості прогулянкових суден країні. У зв'язку з тим, що роботи з реєстрації прогулянкових суден та виявлення незареєстрованих ще не закінчено, а статистичні дані отримано лише від 80% інспекцій, для аналізу довелося вдатися до екстраполяції. У результаті складається така картина. Загалом у РРФСР 1975 р. було зафіксовано наявність 813 тис. прогулянкових судів. З них 327 тис. (40%) розміщено на 4,2 тис. відомчих, кооперативних та державних (УБГ) стоянок. 486 тис. суден, що залишаються, базуються на акваторіях,що примикають до присадибних ділянок (у сільській місцевості — 328 тис. або 40%) і на незаконених, «диких» стоянках у межах міста та поблизу нього —158 тис. (20%).

За наявними даними, кількість місць на організованих стоянках зростає вкрай повільно. Можна припустити, що значної частини приросту парку розмістилася на «диких» стоянках.

Основне питання, яке ставить перед собою потенційний покупець човна: де його зберігати, куди ставити! За відсутності чи віддаленості стоянки будь-які переваги самого човна стають факторами другорядними. Очевидно, цим можна пояснити, що незважаючи на порівняно низьку забезпеченість прогулянковими суднами (1,5 од. на 100 сімей], загальна кількість судноводіїв-любителів зростає повільно. Ймовірно, більша частина куплених човнів йде на заміну застарілих і «успадковує» існуюче місце стоянки.

На нашу думку, човнові стоянки у великих містах мають бути диференційовані за місцем розташування: треба розрізняти стоянки, що знаходяться в районах інтенсивної забудови, та стоянки, розміщені на периферії - за межею міста.

Останніми роками набережні більшості великих центрів перетворилися, стали парадними фасадами міст. Човникова стоянка в такому місті, на нашу думку, має право на існування лише в тому випадку, якщо вона стає органічним елементом загального архітектурно-планувального комплексу. Будівництво такої стоянки пов'язане зі зміцненням берегової лінії, будівництвом капітальних берегових споруд (включаючи громадську будівлю), плануванням прилеглої території з обладнанням спортмайданчика та зони відпочинку. Існують уже й проекти таких комплексів, розроблені, наприклад, інститутом «Діпрокомундортранс». Справа за міськвиконкомами, а пайовики (будівництво,безумовно, повинно поводитися на кооперативних засадах) на себе чекати не змусять.

У міру вивчення впливу підвісних моторів на середу можуть бути встановлені норми щільності суден, що експлуатуються на 1 км2 акваторії, проведені заходи з модернізації існуючих ПЛМ, створення «чистого» і малошумного мотора, - ось тільки після цього можна буде забороняти експлуатацію моторів застарілої конструкції. Такий шлях видається найменш болючим і має зустріти розуміння у громадськості.