Радянські гоночні автомобілі - Історія та розвиток гоночних автомобілів
автомобільний трековий картинг ралі
Технічний прогрес в автомобілебудуванні, як показує історія розвитку цієї галузі, значною мірою завдячує спорту. Побудова спеціальних машин для участі у змаганнях, насамперед у гонках, постійно потребує пошуку оригінальних конструктивних рішень, нових матеріалів та наукових концепцій. Тому конструкція гоночних та спортивних автомобілів, як правило, передбачає технічні новинки, які можуть з'явитися і через кілька десятків років. Так, наприклад, років тридцять тому дискові гальма були рідкістю навіть на гоночних машинах, а сьогодні оснащені майже всі легкові автомобілі. Удосконалення в галузі аеродинаміки, підвищення потужності двигуна, конструкції шин, характеристик керованості дуже швидко з гоночних конструкцій перейшли на масові моделі.
Як тільки автомобілебудування досягає певного рівня розвитку, воно стикається з необхідністю розпочати роботу над спеціальними машинами для перегонів.
Наша автомобільна промисловість у середині 30-х років вже створила експериментальну базу, розгорнула наукові дослідження, почала розвивати нові технічні напрями, створювати зразки гоночних машин. На Московському та Горьківському автозаводах були побудовані перші автомобілі, здатні розвивати швидкість до 160 км/год: спортивний ЗІС-101А-Спорт та ГАЗ-ГЛ1. У ті роки жоден серійний автомобіль вітчизняного виробництва не виходив за кордон швидкості 125 км/год. Явище "шиммі" керованих коліс на високих швидкостях ще не було глибоко вивчене, був відсутній навіть хоч трохи досвід практичного застосування аеродинаміки до проектування автомобільних кузовів.
Роль гоночних і спортивних автомобілів для технічного прогресу найбільшповно було оцінено інженерами наших автомобільних заводів лише у післявоєнний період. ЗІС (нині ЗІЛ), ГАЗ, МЗМА (тепер АЗЛК), головний науково-дослідний інститут галузі – НАМІ збудували у період 1949-1959 років велику кількість цікавих спортивних моделей. Досвід, накопичений при їх виготовленні, доведенні та випробуваннях, прямо чи опосередковано знайшов надалі застосування при розробці серійних легкових автомобілів. Так, створенню верхньоклапанного двигуна машини "Москвич-407", який прийшов на зміну нижчому клапанному двигуну "Москвича-402", передували численні досвідчені мотори з верхнім розташуванням клапанів, що випробовувалися на спортивному "Москвичі-404-Спорт", гоночних "Москвичі-Г1" -405" та "Москвичі-Г2-405".
У ці ж роки було побудовано та випробувано гоночний автомобіль ГАЗ з реактивним двигуном, машини "Зірка-М-НАМІ" з незалежною підвіскою всіх коліс, гоночні двигуни ГАЗ, "Зірка-М-НАМІ", "Салют-М" з нагнітачами, машини з роздільним для передніх та задніх коліс приводом гальм ("Москвич-Г1-405", ЗІС-112/2), з панелями кузова стільникової конструкції (ЗІС-112/2), із заднім розташуванням силового агрегату ("Зірка-М-НАМІ" "Москвич-Г1-405", "Салют-М").
Спортивні та гоночні моделі не були для наших заводів самоціллю. Вони використовувалися для участі у чемпіонатах країни з автомобільних перегонів, для встановлення всесоюзних та міжнародних рекордів швидкості. Їхніми суперниками у цих змаганнях були машини (їх побудували окремі ентузіасти та спортивні колективи); "Харків-Л2", "Харків-З", ХАДІ-5, "Авангард", "Піонер-2", ГМ-20 та інші. Деякі їх мали чимало цікавих технічних рішень. Зазначимо, зокрема, двигун "Харків-Л2" із двома розподільними валами, газотурбінний двигун "Піонер-2", оригінальну систему упорскування.палива на ХАДІ-5, відлиті зі сплаву електрон колеса на "Харків-Л2". Боротьба конструкторської думки досягнення все більш високих швидкостей сприяла створенню високодосконалих конструкцій.
З 1960 року, крім заїздів на встановлення рекордів швидкості та гонок автомагістралями, в нашій країні почали культивуватися гонки кільцевими трасами. Цей вид змагань відноситься до найбільш поширених за кордоном, хоча він і вимагає спеціальних гоночних автомобілів. Тож у наступні роки заводи ЗІЛ, МЗМА, інститут НАМІ зосередили свої дослідження та експериментальні роботи у галузі швидкісного автомобілебудування саме на машинах такого типу. Так з'явилися ЗІЛ-112С, "Москвич-ГЗ", "Москвич-Г4", НАМІ-041М, НАМІ-074, МАЗ-1500.
Але хоч би якими досконалими були по конструкції, всі ці моделі залишалися досвідченими зразками, виготовленими в одному, двох або трьох примірниках. Вони не могли стати базою для розвитку автомобільного спорту.
На ТАРК поставили завдання: за технічним рівнем автомобілі "Естонія" не повинні поступатися кращим гоночним конструкціям спеціалізованих автозаводів - інакше губився б стимул для розвитку автомобільного спорту. Тому з перших моделей тут пішли на впровадження ряду нововведень, що ще не зустрічалися на експериментальних гоночних моделях інших вітчизняних підприємств. Серед цих новинок, наприклад, компактний рейковий кермовий механізм на "Естонії-3" (1960 р.), високоефективні дискові гальма на "Естонії-15" (1968 р.), легкий та міцний кузов зі склопластику у "Естонії-9" (1966), відлиті з електрона колеса на "Естонії-16" (1970). Конструктор ТАРКу виступили піонерами застосування так званих антикрил, бортових радіаторів. Ними в нашій країні вперше було створенокузов клиноподібної форми. Все це дозволило радянським автогонщикам досягти високих результатів у змаганнях на Кубок Дружби спортсменів соціалістичних країн. Вони вибороли перше місце в 1975 році на "Естонії-18", другі місця в 1978 році на "Естонії-18М" і в 1983 році на "Естонії-20".
Остання розробка ТАРКу - модель "Естонія-21". До спортивного сезону 1984 року виготовлено три зразки цієї машини з сучасною незалежною підвіскою всіх коліс, досконалою аеродинамічною формою кузова, яка створює додаткове вертикальне навантаження, що притискає колеса до дороги.
Поряд із гоночними у кільцевих перегонах беруть участь і спеціально підготовлені серійні легкові автомобілі. Робота над створенням таких машин сприяє прискоренню технічного прогресу у галузі, допомагає удосконалювати серійні конструкції. Зокрема, машини ВАЗ-21011, підготовлені для змагань Волзьким автомобільним заводом, мають двигуни, які розвивають майже вдвічі більшу потужність, ніж серійні екземпляри, і при цьому відрізняються високою надійністю. Участь таких автомобілів у гонках - своєрідне випробування безвідмовності та витривалості як окремих вузлів, так і всієї машини загалом. Ні лабораторні стенди, ні випробування на полігоні не дозволяють так швидко та наочно виявити слабкі місця автомобілів, як участь останніх у спортивних перегонах.
Про те, які багаті можливості, закладені в серійних конструкціях, можна розкрити при підготовці до гонок, свідчить приклад моделі "Москвич-412". 1972 року випробувачі АЗЛК Ю. Лесовський та М. Шевченка встановили на цьому автомобілі, щоправда, значно модернізованому, всесоюзний рекорд швидкості на дистанції 1000 км. Їхня машина з серійним кузовом, кермовим керуванням, гальмами, підвіскою коліспротягом майже 6 годин рухалася із середньою швидкістю 174,23 км/год!
За шістдесят років, що минули з дня побудови перших радянських автомобілів, наша промисловість нагромадила великий досвід створення швидкісних машин. Серед них - спеціальні машини для встановлення рекордів швидкості, одномісні гоночні та спортивні двомісні автомобілі. З моменту виготовлення перших наших гоночних автомобілів ЗІС-101А-Спорт та ГАЗ-ГЛ1 колективами автомобільних заводів, інших підприємств, а також інститутів та спортивних клубів спроектовано та побудовано понад 90 моделей та модифікацій гоночних та спортивних машин. Ці моделі не тільки сприяли прискоренню технічного прогресу в галузі, а й стали базою для розвитку автомобільного спорту.