Розвиток техніки бомбардувальної авіації у роки війни
Кандидат історичних наук полковник-інженер М. НОВІКОВ
Перші ж дні Великої Вітчизняної війни показали, що бомбові удари по ворожих танкових і моторизованих колонах, що виробляються відповідно до положень Бойового статуту бомбардувальної авіації (БУБА-40) з горизонтального польоту та висоти 2000-3000 м, недостатньо результативні. Тому бомбардувальники перейшли до дій з висоти 600-1000 м. Ефективність ударів зросла, але збільшилися втрати бомбардувальників від вогню зенітної артилерії, особливо щодо тихохідних літаків СБ, АР-2, ДБ-3, ІЛ-4. У діях з малих висот добре зарекомендували себе як бомбардувальники штурмовики, але їх було недостатньо на початку війни.
У зв'язку з важкою обстановкою, великими втратами авіації, нестачею фронтових бомбардувальників далека авіація в першому періоді війни використовувалася головним чином для виконання тактичних і оперативних завдань на користь сухопутних військ. Проводились удари порівняно обмеженими силами і по тилових об'єктах супротивника, зокрема епізодичні нальоти наБерлін, Плоєшті, Констанцу, Кенігсберг, Тільзит, які мали не лише військове, а й політичне значення. Вже з осені 1941 року через великі втрати бомбардувальники СБ, ДБ-3, ІЛ-4 стали застосовуватися переважно вночі, вдень же, як правило, використовувалися ПЕ-2 і частково СУ-2. Для дій у нічних умовах залучалися і застарілі чотиримоторні бомбардувальники ТБ-3 та одномоторні Р-5. Переобладнані навчальні літаки ПЗ-2 могли брати до 250-300 кг бомб і здійснювати за ніч до 3-6 бойових вильотів, скидаючи 900-1800 кг бомб.
Досвід бойових дій вже на початку війни дозволив зробити деякі висновки про бойові якості радянських бомбардувальників. З'ясувалося, що літаки ЯК-4, незважаючи на відносно високу швидкість, мали невелике бомбове навантаження і слабке оборонне озброєння. Не виправдав сподівань і одномоторний бомбардувальник СУ-2. Втім, досвід Другої світової війни показав, що одномоторні бомбардувальники Англії, США, Німеччини, Японії та інших країн, що воюють, також себе не виправдали. Перші бої з ворожими винищувачами показали, що 7,62-мм кулемети ШКАС, встановлені на радянських бомбардувальниках, незважаючи на високу скорострільність, виявилися малоефективною зброєю проти "месершміттів", озброєних гарматами.
У другому періоді Великої Вітчизняної війни, що ознаменувався початком наступу Радянської Армії під Сталінградом, у ширшому масштабі було налагоджено випуск літаків, у тому числі бомбардувальників. Кількісне і якісне поліпшення літакового парку дозволило з весни 1942 року приступити до формування повітряних армій, авіаційних корпусів РВГК, перетворення далекобомбардувальної авіації (ДБА) в авіацію далекої дії (АДД). Основу ближньої бомбардувальної авіації на той час складали цілкомсучасні літаки ПЕ-2 Поліпшення тактико-технічних даних та збільшення кількості літаків позначилося на тактиці їх застосування. Почав здійснюватися поступовий перехід від ударів ланками та ескадрильями до бойових вильотів у складі полків, а іноді й дивізій, що діяли у тісній тактичній та оперативній взаємодії із сухопутними військами. З кінця 1942 року екіпажі ПЕ-2 стали застосовувати бомбометання з пікірування під кутом 50-60 °, що в два-три рази збільшувало точність ураження малорозмірних цілей.
Радянські конструктори невпинно працювали над удосконаленням тактико-технічних характеристик бомбардувальників. Так, на початку 1943 року літаком ПЕ-2 було встановлено двигун ВК-105ПФ потужністю 1240 л. с. (колишній двигун М-105Р мав потужність 1100 к.с.), що разом з аеродинамічним поліпшенням дозволило збільшити максимальну швидкість на 40 км/год, а бомбове навантаження довести до 1000 кг. У другій половині 1943 року на ПЕ-2 стала встановлюватися апаратура заповнення вільного простору бензобаків нейтральним газом, що різко зменшувало можливість пожежі повітря. Було встановлено два додаткові бензобаки ємністю по 300 л кожен. Дальність польоту зросла до 1665 км.
Стрімке просування Радянської Армії призводило до видалення аеродромів фронтової бомбардувальної авіації від лінії фронту, а необхідність прориву сильно укріплених оборонних смуг вимагала збільшення потужності бомбових ударів. У цих умовах дальність дії та бомбове навантаження бомбардувальників ПЕ-2 виявилися незадовільними. У зв'язку з цим 1943 року стало налагоджуватися виробництво бомбардувальників ТУ-2 (АНТ-58). У дальній авіації, як і раніше, основним бомбардувальником був ІЛ-4. Через гострий дефіцит дюралюмінію С. В. Ільюшин був змушенийпри конструюванні кабіни штурмана, хвостового обтічника та консолей крил замінити метал деревом. Однак це призвело до зменшення, щоправда незначного, максимальної швидкості на 6 км/год.
У 1943 році на важкий бомбардувальник ПЕ-8 були встановлені нові, потужніші двигуни АШ-82ФН (по 1850 к. с. кожен), що дозволило збільшити швидкість до 450 км/год при максимальній дальності дії 6000 км. Наприкінці цього року закінчилися державні випробування нової моделі далекого бомбардувальника ЕР-2. З двома дизельними двигунами АЧ-30Б потужністю 1500 л. с. літак розвивав швидкість до 420 км/год. З бомбовим навантаженням 1000 кг він міг пролетіти 5000 км. Озброєння складалося з 20-мм гармати та двох 12,7-мм кулеметів. Проте серійне виробництво цього бомбардувальника розпочалося лише на початку 1945 року. У другому періоді війни оперативне застосування та тактика дій бомбардувальної авіації стають більш досконалими. Це знайшло своє відображення у більш масованому застосуванні бомбардувальників, нанесенні потужних зосереджених ударів, виділенні із загального бойового порядку різних груп тактичного призначення, підвищенні ефективності впливу з різних цілей за рахунок використання нових типів авіаційних бомб.
У другому періодівійни (влітку 1943 року) Радянські ВПС завоювали стратегічне панування у повітрі. У цьому чимала заслуга бомбардувальної авіації. Прикладом може бути масоване застосування авіації у повітряних операціях, здійснених навесні та влітку 1943 року з метою розгрому (ослаблення) авіаційних угруповань противника. На аеродромах за короткий термін було знищено 1000 літаків. Ефективності дії радянських бомбардувальників сприяло використання нових, більш досконалих прицілів. Так, з 1943 рокузамість прицілу ПБП-4 для скидання бомб з пікірування став застосовуватися приціл ОПБ-1Д конструкції А. С. Деренковського, який вперше автоматично враховує висоту та швидкість польоту літака. На зміну нічному прицілу коліматорному НКПБ-3 прийшли НКПБ-4, а потім і НКПБ-7.
Тактико-технічні дані ТУ-2 безперервно покращувалися. Так, машини випуску 1944 року в порівнянні з літаками 1942 мали бомбове навантаження до 3000 кг замість 2000 кг. Посилилося і озброєння: три 7,62-мм кулемети замінили 12,7-мм; гарматне озброєння (дві 20-мм гармати) залишилося тим самим. Крім основного зразка, випускався дальній бомбардувальник ТУ-2Д з дальністю дії до 2800 км, розвідник ТУ-2Р з додатковими баками та ін. що покращило огляд; 7,62-мм кулемет штурмана замінено на 12,7-мм і т. д. У другому півріччі запускається в серійне виробництво літак ПЕ-2І. З двома двигунами ВК-107А потужністю 1650 л. с. він розвивав максимальну швидкість до 657 км/год, міг нести до 3000 кг бомб.
Постійне поліпшення в ході Великої Вітчизняної війни льотно-тактичних даних радянських літаків, неухильне збільшення їх випуску підвищувало роль бомбардувальної авіації в успішному сприянні сухопутним військам під час проведення оборонних та наступальних операцій. Окрім виконання тактичних завдань, радянські бомбардувальники залучалися для здійснення оперативно-стратегічних. Основною формою їх застосування у роки Великої Великої Вітчизняної війни були спільні дії з військами фронтів. Крім того, проводились і самостійні повітряні операції: зі знищення авіації противника на аеродромах, боротьби з ворожими резервами, порушення комунікацій з метоюзавдання ударів по тилових військово-промислових і адміністративно-політичних центрах та ін. Основу радянської бомбардувальної авіації становили фронтові бомбардувальники, так як результат війни вирішувався безпосередньо на полях битв. Кількість випущених далеких бомбардувальників була порівняно невеликою. Це насамперед необхідністю основні зусилля скеровувати випуск винищувачів, штурмовиків і фронтових бомбардувальників, необхідні завоювання панування повітря і забезпечення бойових дій сухопутних військ.
Розвиток радянських фронтових бомбардувальників у ході війни йшло насамперед лінією збільшення бомбового навантаження, дальності дії, підвищення живучості, вдосконалення прицілів, посилення оборонного стрелково-гарматного озброєння. Була зроблена велика робота з поліпшення аеродинаміки літаків, підвищення моторесурсів і потужності двигунів за рахунок їх форсування. Такий найважливіший чинник, як швидкість, змінився незначно, оскільки великого стрибкоподібного приросту її у радянських фронтових бомбардувальників було досягнуто безпосередньо перед Великою Вітчизняною війною. Такі літаки, як ПЕ-2 та ТУ-2, вже у 1940-1941 роках. за швидкістю на 100-150 км/год перевищували всі аналогічні зарубіжні бомбардувальники. До початку Другої світової війни радянський дальній чотиримоторний бомбардувальник ТБ-7 (ПЕ-8) був найкращим літаком свого класу. У ході війни нашим союзникам вдалося створити більш досконалі чотиримоторні бомбардувальники. Для нальотів на тили супротивника англійська авіація використовувала двомоторний бомбардувальник "Москіто", який розвивав швидкість до 615 км/год. Радянський дальній бомбардувальник ІЛ-4 за льотно-тактичними даними приблизно дорівнює "Хейнкелю" ХЕ-111, дещо перевершуючи його в швидкості і поступаючись поозброєнню. ІЛ-4 мав більшу швидкість і бомбове навантаження, ніж англійські та американські бомбардувальники цього класу в 1939-1941 роках.
Радянські літаки за конструкцією та технологією виробництва були значно простіше аналогічних літаків фашистської Німеччини. В умовах воєнного часу при нестачі матеріалів та кваліфікованої робочої сили це виявилося серйозною перевагою, що дозволила організувати в СРСР їхнє масове виробництво. У ході війни радянські конструктори прагнули максимально спростити технологію виготовлення літаків і знизити трудомісткість різних процесів без шкоди для льотно-тактичних даних. За час Другої світової війни в гітлерівській Німеччині всього було випущено 31032 бомбардувальники та штурмовика (Ю-87 - 4881; Ю-88 - 15000; Ю-188 - 1036; ХЕ-111 - 5656; ХЕ-177 - 1140; ДО-217 - 2236; ФВ-200 - 269; ХШ-129 - 814).
Радянська авіаційна промисловість за цей період справила значно більше бомбардувальників і штурмовиків. У цьому велика заслуга конструкторських колективів, керованих С. В. Ільюшиним, В. М. Мясищевим, В. М. Петляковим, Н. Н. Полікарповим, П. О. Сухім, А. Н. Туполєвим, А. С. Яковлєвим, робітників та інженерно-технічного складу нашої авіаційної промисловості. Таким чином, радянські авіаконструктори напередодні та в ході Великої Вітчизняної війни напружено працювали над удосконаленням фронтових та далеких бомбардувальників. При цьому вони всіляко враховували положення радянської військової доктрини про характер війни, теорію глибокої операції і місце в ній авіації бомбардувань, а також досвід її застосування в ході бойових дій. Усе це зумовило концентрацію зусиль конструкторської думки збільшення дальності, швидкості польоту, бомбового навантаження і озброєння літаків. В результатібойові якості фронтової бомбардувальної авіації забезпечували їй успішне завдання ударів на глибину фронтової операції, а дальньої авіації - виконання оперативно-стратегічних завдань.
"Військово-історичний журнал", 1978, № 9.