РУКОТВОРНИЙ ПТАХ «АЛЬБАТРОС», МОДЕЛІСТ-КОНСТРУКТОР
Але залишалися військові завдання, вирішити які простіше з використанням гідролітаків. Це пошукові рятувальні операції на морі та протичовнова оборона. Але, щоб отримати замовлення, слід було довести, що гідролітак ні в чому не поступатиметься сухопутним аналогам. Саме це завдання поставив перед колективом ОКБ головний конструктор А.К. Костянтинів.
Виходячи з цього, зробили висновок, що аеродинамічна якість та вагова віддача амфібії повинні бути максимально наближені до аналогічних параметрів сухопутних машин, силова установка повинна мати мінімальну витрату палива, а човен – забезпечувати можливість експлуатації при двометровій хвилі.
А-40 над Геленджицькою бухтою
А-42пе на розбігу
«Альбатрос» замислювався, насампередвсього, як літак протичовнової оборони. Разом з тим, враховуючи обмежену потребу Військово-Морського флоту в подібних машинах, у його конструкцію ще на етапі проектування заклали рішення, що дали змогу отримати багатоцільову амфібію, придатну для пошуково-рятувальних робіт, пасажирських та вантажних перевезень, а також гасіння промислових та лісових пожеж.
А-40 являє собою 86-тонний човен, що літає з високорозташованим крилом стріловидністю по передній кромці - 23,2° і Т-подібним хвостовим оперенням. Для забезпечення високих аеродинамічних характеристик у діапазоні швидкостей 280 – 800 км/год крило набрано із надкритичних профілів із відносною товщиною від 14,5 до 10,5%. Його подовження дорівнює 9.
Прийнятні злітно-посадкові характеристики літака забезпечуються розвиненою механізацією крила: висувними двощілинними закрилками, що займають найбільшу частину розмаху та передкрилками вздовж усієї передньої кромки, а також інтерцепторами. Застосування диференціального випуску та збирання закрилків з автоматичною перестановкою стабілізатора дозволило виключити попадання води на засоби механізації крила, зменшити висоту човна та збільшити гідродинамічну якість. Під кінцевими частинами крила на коротких пілонах встановлені поплавці, що не забираються, для забезпечення стійкості машини на водній поверхні.
Особливу увагу при розробці амфібії було приділено вибору обводів фюзеляжу та форми днища човна. Використання результатів буксирування моделей човна в гідроканалі ЦАГІ дозволило отримати на А-40 експлуатаційні навантаження при зльоті з води вдвічі менше, ніж у літаків Бе-10 та Бе-12. Для зменшення міделю човна його подовження вибрали рівним 13,4, при максимальній висоті фюзеляжу 4,1 м (для порівняння, діаметр фюзеляжу пасажирського)лайнера Ту-154 складає 3,8 м). Це була межа, оскільки при більшому подовженні носова частина човна, де знаходяться льотчики, значно переміщалася по вертикалі, що не тільки ускладнювало пілотування на злітно-посадкових режимах, а й приводило при коливаннях човна до потрапляння води на закрилки. Частково це вдалося впоратися, ввівши диференціальне управління механізацією крила. Так, на розбігу закрилки спочатку відхиляються на 10 градусів, а потім зі збільшенням швидкості - до злітного положення. Слід зазначити, що для сухопутних літаків, що злітають з обмежених злітно-посадкових смуг, цей прийом є неприйнятним через можливість виникнення аварійної ситуації у разі відмови механізму випуску закрилків. А для гідролітаків, що експлуатуються, як правило, з більш протяжних акваторій, це допустимо.
Порівняно з попередніми літаками, фахівці обрали надзвичайно низький редан. Його відносна висота по кілю 1%, а на вилиці -6,5% замість 10 – 12% у Бе-10 та Бе-12. Від раніше плоскокілюватого днища з кутом кілеватості 45 - 48 градусів відмовилися через значне збільшення висоти човна і, відповідно, його міделя, розмірів і маси шасі, погіршення курсової стійкості і зниження ефективності амфібії в цілому. У результаті, вперше на А-40 від носа до редану застосували днище змінної кіловатості.
Робоче місце штурмана
Встановлення дефлекторів у зареданій частині днища човна та введення демпфера тангажу дозволило суттєво знизити амплітуду поздовжніх коливань літака при зльоті та посадці на схвильовану поверхню.
В результаті вдалося зменшити ударні навантаження на човен і підвищити його мореплавство. Альбатрос здатний злітати при висоті хвилі 2,2 м (5 -6 балів). За розрахунками ж,ймовірність застосування гідролітака, здатного сідати при двометровій хвилі на акваторії далекосхідних морів не перевищить 0,3 або 30% взимку та 0,38 – влітку. Для північних морів цей параметр буде 0,21 та 0,3 відповідно.
Раціональне компонування планера, двигунів і шасі дозволило на А-40 досягти значного значення аеродинамічної якості - 16 на швидкості, що відповідає числу М = 0,55 і наблизитись за цим показником до сухопутних машин. У проекті А-40М є можливість збільшення цього параметра до 17.
Силова установка машини складається з двох маршових ТРДД Д-30КВП Пермського НВО «Авіадвигун» та розгінних короткоресурсних РД-38К.
Вибір такої, на перший погляд, складної силової установки пов'язаний був, головним чином, з відсутністю високоекономічних ТРДД необхідної тяги (близько 15 000 кгс). У той же час це дозволило при досить «ненажерливих» і галасливих двигунах Д-30КВП досягти необхідної дальності польоту.
Запуск Д-30КПВ – повітряний від допоміжної силової установки ТА-12А, розташованої у залізі лівого напівкрила.
Маршові двигуни встановили на невисоких пілонах над обтічниками шасі за крилом, щоб захистити від попадання води під час зльоту та посадки. Цьому сприяють і бризгоотра-жителі – пластини, закріплені по бортах корпусу в носовій частині та перед реданом.
Для покращення злітних характеристик з водної поверхні служать два бустерні двигуни - РД-38К, розташованих з повітрозабірниками в пілонах під маршовими ТРДД. Повітрозабірники та сопла РД-38К у крейсерському польоті закриваються грейферними кришками. Запуск бустерних двигунів здійснюється повітрям, яке відбирається від компресорів маршових ТРДД.
На літаку є система дозаправки паливом у польоті з паливоприймальною штангою,розміщеної зверху носової частини корпусу.
«Альбатрос» – амфібійна машина і може експлуатуватися з води або сухопутних аеродромів. Для цього він оснащений трипорним шасі з носовим колесом. Основні чотириколісні стійки забираються в розвинені залізи-обтічники між крилом та фюзеляжем. Таке конструктивне рішення практично не погіршило аеродинаміку літака: величина лобового опору збільшилася незначно, оскільки вдалося знизити шкідливу інтерференцію між поверхнею, що несе, і фюзеляжем.
Літак-амфібія А-40:
1 – паливозаправна штанга; 2 – обтічник РЛЗ; 3 – силова установка з маршовим двигуном Д-30КВП; 4 – грейферна кришка сопла розгінного ТРД РД-38К; 5 – поплавець бічної стійкості; 6 – редан; 7 – повітрозабірник ЗСУ ТА-12А; 8 – двері; 9 - бризкоогражувальна пластина; 10-скління кабіни пілотів; 11 – спойлери; 12-елерон; 13 - закрилки; 14 – повітрозабірник; 15 – стабілізатор; 16 - кермо висоти; 17 – кіль; 18 - вузли підвіски закрилків; 19 - стулки ніші прибирання передньої опори шасі; 20 - стулки ніші прибирання основної опори шасі; 21 - стулки вантажного відсіку; 22 - передкрилки
У варіанті ПЛО літак оснащується прицільно-пошуковою системою «Сова» з антеною радіолокатора в обтічнику носа. До складу бойового навантаження максимальною масою до 6500 кг входить до трьох протичовнових торпед «Орлан» або до чотирьох – шести протичовнових керованих ракет «Коршун», «Яструб» та «Орел» (все у вантажному відсіку довжиною 6,1 м). Під крилом передбачається підвіска протикорабельних ракет Х-35. Крім керованих засобів поразки, «Альбатрос» здатний нести на борту повний комплект мінно- та бомботорпедного озброєння, що є в українській армії.
Всього побудували два екземпляри дослідних машин і, поки щоПрограма фінансувалася, встигли на 60 – 65% підготувати серійне виробництво.
П'ять років після першого польоту, коли Радянський Союз охопила ейфорія гласності, А-40 вперше публічно продемонстрували на повітряному святі в Тушино в 1989 році. Лише після цього відбувся перший вояж за кордон на черговий авіаційно-космічний салон до Франції.
До 1994 року завершилися льотноконструкторські та частково державні випробування А-40. Літак освоїли не лише військові випробувачі, а й морські льотчики.
З того часу в АНТК імені Г.М. Берієва намагаються пробити стіну мовчання свого уряду, але незмінно натикаються на «глуху оборону», незважаючи на гостру зацікавленість замовника в літаку. Не допоміг А-40 і цілий каскад світових рекордів, які встановлено – 148.
А-42пе зарулює на стоянку
Робоче місце бортінженера
Фрагмент кабіни пілотів
Носова (ліворуч) та основна опори шасі амфібії А-40
Силова установка А-42пе. Під мотогондолою маршового двигуна Д-30КВП розташований розгінний двигун, сопло якого закрито грейферною кришкою.
Перший досвідчений екземпляр А-40 давно стоїть на приколі, але друга машина з бортовим номером 20 до 2010 року знаходилася в льотному стані та неодноразово демонструвалася на гідроавіасалонах у Геленджику. У той же час уряд не знімає з ВМФ обов'язки ведення протичовнової оборони та пошуково-рятувальних робіт, і є надія, що А-40 не відійде у минуле, як останній морський гігант.
Пошуково-рятувальна амфібія
Основні дані літаків сімейства А-40
У пошуково-рятувальному варіантіБе-42 передбачає розміщення обладнання, необхідного для надання протигіпотермічної, хірургічної, протишокової та інших видів медичної допомоги. До екіпажу з п'яти осіб може підключитись рятувальна група з чотирьох – шести осіб. У їхньому розпорядженні на борту будуть операційна, апаратура автоматичного, оперативного та поглибленого медичного контролю, трансфузійний апарат для прямих внутрішньовенних переливань крові, апарати для інгаляційного наркозу та штучної вентиляції легень, електрокардіограф, десантний лікарський комплект, набір протиожогов. електрожилети, комбінезони-мішки для обігріву постраждалих, теплі костюми та взуття, ноші та інше медичне обладнання.
Розглядалися також пасажирська та вантажно-пасажирська модифікації А-40. У першому випадку літак зможе перевозити 105 осіб на відстань 4000 км, а у другому, залежно від компонування салону – 37 чи 70 пасажирів. Крім цього, опрацьовувався патрульний варіант літака А-44.
В ідео: