САРАТІВСЬКИЙ АВІАЦІЙНИЙ ЗАВОД (САЗ)
(1931–2010)
Саратовський авіаційний завод (САЗ) – авіабудівне підприємство, яке розташовувалося у Саратові, аж до фактичної ліквідації заводу у 2010 році. Тут вироблялися літаки ОКБ Яковлєва – легендарні винищувачі Великої Вітчизняної Війни Як-1 та Як-3, пасажирські Як-40, Як-42, палубні літаки з вертикальним зльотом та посадкою (СВВП) Як-38, літаки та вертольоти інших КБ.
У 1929 р. прийнято рішення про створення в Саратові заводу з виробництва сільськогосподарських машин. На базі цього виробництва і було згодом створено авіазавод. Офіційно роком народження Саратовського заводу комбайнів, а потім Саратовського авіаційного заводу вважається 1931 рік.
У зв'язку з загрозою військового нападу на СРСР у 1937 р. Саратовський завод комбайнів був переорієнтований на виробництво авіаційної техніки.
З початком Великої Вітчизняної війни саратівські авіабудівники працювали в напруженому режимі, поставляючи на фронт винищувачі. У 1943 році німецькі бомбардувальники в ході нічного нальоту зруйнували 70% виробничих площ. Колектив заводу продовжив роботу просто неба. Одночасно з цим відновлювалися корпуси, йшла реконструкція, створювалися потоково-конвеєрні лінії, і після 80 діб напруженої праці випуск літаків досяг попереднього рівня. Загалом за час війни завод випустив понад 13 тисяч винищувачів Як-1 та Як-3.
З 1967 року підприємство почало випускати пасажирський літак Як-40, а з 1978 року – Як-42 (разом зі Смоленським авіазаводом). За період 1967-1981 було випущено 1011 літаків Як-40, 115 з них поставлено до 19 країн світу. Наприкінці 1970-х завод виробляв щорічно близько 100 літаків Як-40, на початку 1980-х – понад 15 Як-42. Усього станом на 2003 заводом випущено 172 літаки Як-42 та Як-42Д.
У період із 1974 по 1989 рр. завод випустив понад 200 штурмовиків корабельного базування Як-38 (перший у СРСР серійний СВВП – літак вертикального зльоту та посадки).
З 1990-х завод перебуває у кризовому стані, чисельність працівників знизилася у кілька разів. Останній літак Як-42Д був поставлений замовнику 2003 року. Потім авіаційне виробництво було фактично зупинено, завод займався переважно ремонтом і технічним обслуговуванням раніше виробленої авіатехніки, випуском запчастин, ремонтом агрегатів.
У 2009–2010 роках було продано більше половини території заводу разом із корпусами та обладнанням. На цій території станом на 2011 рік знаходиться котлован для будівництва магазину ІКЕА. Було знесено корпуси, центральна прохідна заводу, склади, розпродано або здано в металобрухт унікальне обладнання. Половина території заводу, що залишилася, порожня і відрізана від комунікацій. Устаткування розпродається або здається в металобрухт. Фюзеляжі недобудованих літаків порізані та здані у металобрухт. У складальному цеху стоїть один законсервований літак Як-38, один Як-42Д (ніколи вже не злетять), апарат ЕКІП.
2011 року Саратовському авіаційному заводу виповнилося б 80 років.
Коментар: Не набагато кращі справи на інших українських найбільших виробниках літаків: Воронезькому авіаційному літакобудівному суспільстві (що за радянських часів випускало ІЛи) і на Казанському авіаційному заводі ім. С.П. Горбунова та Самарському «Авіякорі» (що спеціалізувалися на випуску літаків під маркою «Ту»), які зібрали минулого року по два-три цивільні літаки. Наприклад, на «Авіякорі» (раніше Куйбишевський номерний завод № 18), який зібрав за 20 останніх радянських років понад 1000 «Ту-154», що становили основу радянськоїцивільної авіації, у 1999–2006 роках було випущено лише 5 літаків.
Незважаючи на (а може бути, і внаслідок погано продуманої спроби укрупнення з'єднати в цілому дуже різнорідні підприємства та зовсім різні конструкторські школи) створення В.В. Путіним у 2006 році Об'єднаної авіабудівної компанії (що включила переважну більшість українських виробників авіаційної техніки) у 2010 році великосерійний випуск авіаційної техніки налагодити не вдалося.
«Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК) у 2010 році поставила замовникам сім цивільних літаків, шість із яких купили українські держструктури. Чотири Ан-148 отримала державна авіакомпанія "Україна", по одному Ту-204 - "ВТБ-Лізинг" та північнокорейській AIR Koryo. Ще один Ту-214 було поставлено управлінню справами президента РФ.
2009 року ОАК поставила авіакомпаніям 14 цивільних літаків, а 2008 року – 9 машин.
Загалом у 2010 році ОАК поставила замовникам 75 літаків, з яких цивільних лише сім (до загального числа включаються також малі та спортивні літаки)».
Джерело: http://www.lenta.ru/news/2011/02/03/oak/
Цікаво, що при цьому вищі посадові особи продовжують, безпардонно, як би це пом'якше висловитися, натхненно брехати.
Так наприкінці 2010 року, коли приблизно були вже зрозумілі потенційні можливі обсяги виробництва на найближчу перспективу, віце-прем'єр уряду Укаїни В. Христенко у своїй доповіді в Держдумі заявив наступне: «У період з 2010 по 2012 роки Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК) планує випустити 165 цивільних літаків різних типів. Магістральних літаків ОАК випустить 54 штуки. Серед них 38 лайнерів Ту-204, десять Ту-214 та шість Іл-96. також впозначений міністром період в Україні буде зібрано 72 регіональні літаки Superjet 100 і 39 Ан-148».
Наприкінці 80-х років минулого століття в УРСР вироблялося понад 100 цивільних літаків щорічно.
ФГУП "ОМСЬКИЙ ЗАВОД ТРАНСПОРТНОГО МАШИНОБУДУВАННЯ"
(1896–2009)
Державне унітарне підприємство "Омський завод транспортного машинобудування" було спеціалізованим танковим підприємством, яке має замкнутий технологічний цикл танкового виробництва.
Було утворено 1896 р. як залізничні майстерні. У 2000 р. перетворено на ГУП "Омськтрансмаш".
Підприємство розташоване біля Західного Сибіру, що має переваги, оскільки перебуває на перетині головних магістралей і залізничних колій (Далекий Схід, Уральський регіон, Центральний регіон та інших.).
Основний напрямок діяльності: виробництво та ремонт танків типу Т-80.
Крім цього підприємство здійснювало виробництво цивільної продукції та ТНП: колісних тракторів потужністю 60 та 80 к.с. із заднім приводом та повнопривідні та понад 30 видів інженерної техніки на базі колісних тракторів (екскаватори з ковшем 0,28 куб. м, навантажувачі-екскаватори ПЕФ-1Б, фронтальні навантажувачі ПФ-1, снігоприбиральні машини, траншеєкопачі, бурильні установки та ін.) . Створені потужності можуть забезпечити річний випуск до 3000 од. зазначеної техніки; малогабаритні пральні машини Омь-1,5 та Омь-2,0 з можливим річним випуском до 200 000 од. на рік;
«Омськтрансмаш» був одним із головних виробників танків у СРСР та Укаїни та одним з найбільших машинобудівних підприємств Сибіру. У найкращі роки на ньому працювало до 25 000 чоловік.
У 2007 році першу частину майна «Київтрансмашу» (переважно оборонногопризначення) у 2007-2008 роках викупило ФДУП "КБ транспортного машинобудування" (тепер ВАТ "КБТМ"). У 2009 майно, що залишилося від заводу, викупив «ЧТЗ-Уралтрак», хоча законність тієї угоди неодноразово оспорювалася в суді.
КБТМ викупило за 707 млн рублів на конкурсі 83 будівлі, 397 споруд, 620 передавальних пристроїв і 15 202 одиниці обладнання та інвентарю, що склало близько 80% майна банкрутного ФГУП «Омськтрансмаш». Були озвучені плани на найближчі роки: розгорнути на омському майданчику виробництво залізничних вагонів малих серій для того, щоб вийти до 2010 року на обсяги виробництва в 4 млрд руб.
ЧТЗ викупив 69 будівель та 42 споруди, 2232 одиниці обладнання, інвентарю та транспорту. Потім Челябінський тракторний завод (ЧТЗ) створив ТОВ «Омськтрансмаш» та орендував площі на омському заводі, щоб запустити виробництво колісних тракторів (інженерних машин) та вивести його на обсяги 80-100 машин на місяць до кінця 2008 року.
Теоретично де-юре ФГУП «Омськтрансмаш» існує й досі. Однак воно тепер є частинами двох інших підприємств, що дає нам змогу говорити про знищення гіганта оборонної індустрії як єдиного цілого. Де-факто – виробництво на «Омськтрансмаші» скоротилося в рази і нині ледь-ледь теплиться, що підтримується зусиллями заводських ентузіастів.