Слюсарні роботи, стор

У підшипниках кочення найбільшого зношування в процесі експлуатації піддаються робочі поверхні - кульки, ролики, доріжки кочення. На них з'являються виразки, лущиться поверхня.

Під дією динамічних навантажень відбувається втомне руйнування підшипників в результаті надмірно щільних посадок кілець підшипників на вал і в корпусі, спостерігається защемлення кульок і роликів між кільцями, розкрішування кульок і як наслідок перекіс кілець, заклинювання і провертання їх у посадковому місці.

Ці дефекти можуть бути викликані також забрудненням, недоброякісністю та недостатністю мастила, неправильністю монтажу та експлуатації обладнання.

Роботу підшипників перевіряють за характером шуму, що видається, і на перегрів. При нормальній роботі чути рівномірне тонке дзижчання. При несправному підшипнику шуми різкі, нерівномірний дзвінкий звук вказує на те, що в підшипнику немає мастила, кульки або ролики защемлені між біговими доріжками внутрішнього та зовнішнього кілець. Гучний звук із частих дзвінких стуків означає, що на кульках або роликах з'явилися виразки або в підшипник потрапив пил. Глухі удари означають ослаблення посадки підшипника на валу та у корпусі. Перегрів підшипника понад 60 °C свідчить про його несправність, неправильність монтажу або надлишок мастила.

Для визначення придатності підшипників кочення до експлуатації вузли з підшипником кочення розбирають. Після очищення та промивання їх ретельно оглядають і перевіряють радіальний та осьовий зазори.

Підшипники кочення підлягають заміні:

при появі борозенчастого вироблення, при відшаровуванні або утворенні раковин втомного викрашування на кульках, роликах або бігових доріжках;
з появою тріщин на кільцях;
при ушкодженняхсепаратора чи бортів кілець;
при збільшенні радіального зазору внаслідок зносу в розмірах, що перевищують норми технічних умов, та ослаблення просідання в гнізді або на валу.

Підшипники промивають, видаляють з них корозію, відновлюють посадкові поверхні деталей, що сполучаються з підшипниками, тобто корпусів та валів (наплавленням, хромуванням, металізацією, нанесенням епоксидного клею або стиракрилу та іншими способами).

Практикується встановлення компенсуючих втулок.

При нагріванні підшипників (до температури 60 °C і вище) слід перевірити достатність мастила, а також справність мастильних та ущільнюючих пристроїв (для захисту підшипника від дії зовнішнього середовища). Збільшення терміну служби підшипників багато в чому залежить від своєчасного промивання, очищення від корозії, а також від дотримання правил розбирання і складання.

Демонтаж підшипників кочення можна виконувати за допомогою преса, видавлюючи вал із внутрішнього кільця підшипника донизу, та за допомогою гвинтового знімання. Це спосіб поширений найширше.

Для гвинтових знімачів потрібен набір кілець наконечників, скоб та хомутів. Ними можна демонтувати підшипники, встановлені у різних місцях. Після розбирання вузла та вибракування підшипників залишені для подальшої роботи підшипники промивають без нагріву в чистому бачку, підтримуючи підшипник за внутрішнє кільце та повільно обертаючи за зовнішнє.

Для промивання підшипника застосовують суміш чистого бензину з 6-8% мінеральної олії (індустріальна 12 та 20).

При сильному забрудненні підшипника його відмивають спочатку у першій брудній ванній, потім у другій чистій. Для цього у спеціальну ванну заливають чисту мінеральну олію, нагріту до температури 90 °C, потім промивають у чистому бензині.

Длявидалення корозії підшипник ретельно промивають бензином, протирають корозійну поверхню повстю або сукном, на яке насипаний порошок окису хрому (його попередньо розводять у чистому мінеральному маслі до сметанообразного стану). Після цього підшипник знову промивають. Допускається очищення поверхні підшипників від корозії (крім поверхні тіл кочення – кульок, роликів та доріжок кочення) шкіркою № 00 з наступним зачищенням пастою ГОІ.

Підшипники кочення із зазором понад допустимим та іншими дефектами бракують. Як виняток можна допустити відновлення посадкових поверхонь підшипників кочення, знос яких не перевищує 0,10-0,15 мм, нанесенням шару еластомеру.

Поверхня внутрішніх кілець підшипника покривають плівкою з еластичного матеріалу відцентровим способом на токарному верстаті у спеціальному пристрої.

Ремонт підшипників ковзання

Дефекти підшипників ковзання: знос та спотворення форми робочих поверхонь; відшарування, викришування або часткове виплавлення бабіту; ризики, збільшені зазори, відколи, тріщини, раковини на поверхнях ковзання; спотворення профілю мастильних канавок; відсутність запасу регулювання в підшипниках з регульованим зазором; знос торців вкладишів; порушення кріплення втулок та вкладишів; поломка деталей корпусу та кришки, зрив різьблення, засмічення та пошкодження олійних отворів і трубопроводів.

Наслідком зношування робочих поверхонь підшипника є збільшення зазору, поява овальності, конусо-і бочкоподібності. Величину зазору визначають щупом, а для роз'ємних підшипників за допомогою двох-трьох свинцевих зволікань або пластинок, що закладаються між валом і вкладишем у розібраний підшипник. Розмір отвору для порівняння його з діаметром валу та визначення,таким чином, зазору, а також похибка форми отвору встановлюють мікрометричним або індикаторним нутроміром.

У нероз'ємних підшипниках ковзання, що не регулюються, при зносі втулку замінюють або ремонтують. Нову втулку виготовляють із зовнішнім діаметром під запресування в корпус і припуском внутрішнього діаметра під наступну розгортку або розточування до потрібного розміру.

Запресовують втулку пресами, гвинтовими пристроями або молотком вручну. Щоб уникнути перекосу та деформації втулки при запресуванні, застосовують оправлення (рис. 23.3 а) або направляючі кільця (рис. 23.3 б). Запресовану в корпус втулку стопорять від провороту та осьового зміщення за допомогою гвинтів або штифтів (рис. 23.3, г, д), а потім розгортають або розточують до потрібного розміру. Обробку кількох втулок, розташованих однієї осі, ведуть однією розгорткою чи набором розгорток з однієї установки з метою забезпечення співвісності отворів.

Мал. 23.3. Способи запресування та стопоріння втулки в корпусі

Зношені втулки ремонтують такими способами, як:

розгортка або розточування втулки з наступним шабренням під ремонтний розмір зі збільшенням діаметра валу нарощуванням;
зменшення внутрішнього діаметра втулки осадом з подальшим розгортанням;
біметалічні втулки знову заливають бабітом у наступному порядку: нагрівання втулки до температури плавлення бабіту, злив розплавленого металу, очищення втулки від залишків бабіту та бруду, знежирення поверхні зануренням у нагрітий до 70–80 °C розчин каустичної соди, промивання поверхні припоєм ПОС-30 або ПОС-50 і негайна заливка (у тому числі відцентрова) бабітом, нагрітим до температури заливки,установкою всередину втулки стрижня з листової сталі, труби чи дерева;
зменшення внутрішнього діаметра втулки вирізанням сектора та стисненням втулки, запаювання шва, нарощування металізацією або наплавкою зовнішньої поверхні, її обробка, розточування та шабрування внутрішньої поверхні;
при ослабленні посадки втулки в корпусі зовнішній діаметр її збільшується осадом, металізацією, електролітичним нарощуванням та ін.

У роз'ємних регульованих підшипниках вкладиші при великих зносах (товщина регулювальної прокладки, що залишилася, менше 0,5 мм) замінюють новими або відновлюють заливкою.

Порядок виготовлення вкладиша: виготовлення втулки, розрізання на дві половини; припилювання площин роз'єму по плиті; складання вкладиша з двох половин з прокладками та фіксація паянням; остаточна обробка зовнішньої та внутрішньої циліндричних поверхонь вкладиша; роз'єднання половин; шабріння площин роз'єму до 4-6 плям; шабріння зовнішньої циліндричної поверхні нижньої вкладки по корпусу, а верхнього – по кришці за умови їх посадки; якість шабріння підшипників ковзання в корпус та кришку з невеликим натягом; розмітка отвору в нижньому вкладиші під штифт, що оберігає від провертання, за паперовим шаблоном, що обтискається по корпусу; свердління ненаскрізного отвору під штифт; свердління по кришці мастильного отвору у верхньому вкладиші; розмітка мастильної канавки; вирубування крейцмейселем із закругленою ріжучою кромкою та обробка напилками мастильної канавки; пришабрування внутрішньої циліндричної поверхні вкладиша по шийці валу або шпинделя.

При невеликих зношуваннях і збільшенні зазору в роз'ємних регульованих підшипниках прибирають (або замінюють) необхідну проладку з комплекту, а правильність геометричної формиотвори відновлюють шабрінням тригранними або спеціальними шаберами. Порядок робіт при цьому наступний:

перевірка по фарбі та за допомогою щупа, а при необхідності підгонка зовнішньої циліндричної поверхні та буртиків до корпусу та кришки;
зачищення мастильних канавок та холодильників;
попереднє шабріння нижнього вкладиша по шийці валу або шпинделя з установкою в корпусі або спеціальному пристрої (рекомендується одночасне шабрування нижніх вкладишів переднього та заднього підшипників);
попереднє шабріння верхнього вкладиша по шийці валу або шпинделя;
остаточне шабріння нижнього та верхнього вкладишів до отримання потрібного числа плям за умови рівномірного їх розташування та покриття не менше 75 % поверхні;
затягування гайок підшипника динамометричним ключем з постійним зусиллям хрест-навхрест, починаючи із середнього підшипника (за його наявності);
перевірка легкості провороту шпинделя від руки;
перевірка масляного зазору щупом або свинцевими дротиками; ¨ при недостатньому зазорі збільшення його шабренням поверхні; ¨ перевірка нутроміром овальності та конусності отвору вкладиша;
перевірка індикатором биття валу, встановленого у відремонтованому підшипнику.

Нероз'ємні регульовані підшипники з внутрішнім конусом при зносі та спотворенні форми ремонтують підтяжкою втулки за допомогою настановних гайок і шабренням внутрішньої поверхні втулки по шийці валу. Остаточне шабріння виробляють без фарби - "на блиск". При використанні всього різьблення втулку замінюють новою або нарощують по внутрішній поверхні з наступним розточуванням і підгонкою по шийці валу.