Специфіка впливу суден на довкілля
Забруднення довкілля водним транспортом відбувається двома каналами: по-перше, морські і річкові судна забруднюють біосферу відходами, одержуваними внаслідок експлуатаційної діяльності, і, по-друге, викидами у разі аварій токсичних вантажів, переважно нафти і нафтопродуктів.
В умовах звичайної експлуатації основними джерелами забруднення є суднові двигуни і насамперед головна енергетична (силова) установка, а також вода, що використовується для миття вантажних танків, та баластова вода, що зливається за борт із вантажних танків.
Енергетичні установки суден забруднюють відпрацьованими газами передусім атмосферу, звідки токсичні речовини частково чи майже повністю потрапляють у води відповідно річок, морів та океанів. В даний час переважна кількість суден вітчизняного (і світового) флоту обладнана дизельними двигунами. Невелику частку становлять судна з паротурбінними установками, кількість яких у останні роки скорочується (у зв'язку з меншою економічністю проти дизелями). І поки що одиницями обчислюються газотурбінні установки.
Річкові і, особливо, морські судна йдуть великі відстані зі встановленої (зазвичай, постійної) швидкістю, коли він двигуни тривалий час працюють у оптимальному (чи близькому щодо нього) режимі, і тому відпрацьовані гази містять мінімум токсичних речовин.
Нафта та нафтопродукти є основними забруднювачами водного басейну під час роботи водного транспорту. Негативна дія водного транспорту на гідросферу пов'язана з тим, що на танкерах, що перевозять нафту та її похідні, перед кожним черговим завантаженням, як правило, проводиться промивання ємностей (танків) для видалення залишків раніше перевезеного вантажу. Промивна вода, а з нею і залишки вантажу зазвичайскидалися за борт. Крім того, після доставки нафтовантажів до портів призначення танкери, як правило, прямують до пункту нового навантаження без вантажу. У цьому випадку для забезпечення належного осаду та безпеки плавання нафтові танки судна наповнюються баластною водою. Ця вода забруднюється нафтовими залишками. Тому зусилля вчених та конструкторів спрямовані на створення ефективних засобів очищення промивних та баластових вод. Актуальність робіт підтверджується бурхливим розвитком танкерного флоту, що обумовлено зростанням споживання та перевезень нафти. Із загального вантажообігу світового морського флоту нині близько 49% падає нафту і нафтопродукти (1977 р. — 65,5%).
У міру зростання перевезень нафтовантажів і наливного тоннажу дедалі більша кількість нафти почала потрапляти в океан і при аваріях.
Слід зазначити, що з низки об'єктивних обставин (висока кваліфікація команди, хороша обладнаність засобами судноводіння та зв'язку, справний стан судів) безпека плавання на радянських судах значно вища, ніж на судах багатьох зарубіжних країн, особливо плавають під «зручними» прапорами.
Наскільки серйозні наслідки катастроф із великими нафтоналивними суднами, показують випадки, що мали місце із супертанкерами під ліберійським прапором, але належать американським та західноєвропейським власникам.
Спочатку були зроблені спроби зняти танкер із каміння за допомогою рятувальних кіл та кораблів військово-морського флоту. Однак це не вдалось. Про пропозицію англійців підпалити нафту, щоб хоч якось знизити загрозу забруднення, власник судна відповів відмовою. Від використання хімічних речовин для нейтралізації нафти, що застосовуються на той час, відмовилися через небезпеку додаткового отруєння риби, планктону та інших.представників живого світу. Після того, як танкер розламався і затонув, а нафта стала бурхливим потоком підніматися на поверхню, англійська влада вирішила підпалити нафту запальними бомбами з літаків. Нафта горіла кілька діб. Збитки, завдані Великобританії та Франції в результаті аварії «Торрі Каньйон» виявилися значними і полягали не тільки у витратах на очищення пляжів та узбережжя взагалі, а й у загибелі риби, птахів, зниженні улову, а також у скороченні припливу туристів.
Аварія «Торрі Каньйон» на конкретному прикладі показала потенційну небезпеку зараження нафтою великих площ води та суші з усіма негативними наслідками, що випливають звідси. Цей випадок став приводом першого серйозного осмислення гостроти проблеми.
Протягом усіх наступних років і досі у пресі, по радіо та телебаченню, на конференціях часто говорять про цю катастрофу як приклад небезпеки та як аргумент на користь прискорення розробки заходів запобігання та боротьби з подібним забрудненням. На жаль, аварії із танкерами продовжують траплятися.
За десятиліття після катастрофи танкера «Торрі Каньйон» у морях та океанах загинуло понад 750 великих танкерів (дедвейтом понад 10 тис. т кожен). Більшість цих катастроф супроводжувалося масовими викидами нафти та нафтопродуктів у море. Кінець 70-х років нашого століття був відзначений кількома великими екологічними катастрофами, які вибухнули, незважаючи на заходи, що вживаються для забезпечення безпечного мореплавання, особливо танкерів.
У 1978 р. у французьких берегів знову сталася катастрофа, ще більша за наслідками, ніж у 1967 р. Тут у шторм розбився американський супертанкер «Амоко Кадіс» під ліберійським прапором. Судно, позбавлене кермового управління, розламалося на кам'яних рифахтри частини та з нього витекло понад 220 тис т нафти, покривши площу 3,5 тис км 2 . Завдано величезних збитків рибальству, рибництва, устричним «плантаціям», усьому живому морському світу цього району. Через три доби у приморських заболочених місцях цього району вже не було жодного життя. Біологи встановили, що з часом нафта проникла в прибережні осадові породи на глибину до 50 см, причому продукти фотоокислення нафти вважають більш токсичними, ніж саму нафту, і що природа може нейтралізувати ці речовини не раніше ніж через 7—10 років.
Щормом, що вибухнув, танкер був розбитий про каміння, а 16 тис т прийнятого в порту мазуту розлилися по воді, забруднивши акваторії торговельного і рибного портів, судноремонтного заводу, целюлозно-картонного заводу, рибальського колгоспу, великі ділянки узбережжя, включаючи курорт. Місцями шар мазутної місиви досягав 0,5 м, його вичерпували грейферами. За першої нагоди розповзання мазутного поля було місцями обмежене боновими огорожами. Цілодобово по 12 годин на зміну працював радянський плавучий нафтозбірник.
Через деякий час мазут почав окамковуватися, вбираючи воду, і збільшив свою масу приблизно в 5 разів, що підвищило трудомісткість очисних робіт. Майже 150 спеціальних автомобілів були зайняті на видаленні мазуту, що збирається. У Клайпеду прилетіли фахівці з Новоросійська, Риги, Волго-Балта та інших районів. У ліквідації забруднення брало участь понад 1000 осіб. На заключній стадії очищення було застосовано спеціальне нафтоочисне судно «Світломор», яке прибуло з Іллічівська. Не один місяць пішов на боротьбу із наслідками аварії.
Нафта стала потрапляти у море з бурових установок. У всьому світі приблизно 20% нафти витягується з дна морів та океанів із 28 тис. свердловин.
Великийзабруднення вод Середземного, Карибського, Японського морів. В останні роки подібна небезпека виникла і у водах Північного моря біля узбережжя Норвегії та Великобританії.
Океанологи вважають, що забруднення поширилося на 10—15% поверхні Світового океану.
Слід зазначити, що в екваторіальній зоні нафта піддається більш швидкому розкладанню, ніж у північних широтах, а до води Арктики за останні роки її почало надходити набагато більше. За даними океанологів, у моря і океани нафту та інші вуглеводні надходять: з суден, що знаходяться в морі, - 28%, зі стоком річок - 28%, з берегів - 16%, з суден, що знаходяться в портах, - 14%, атмосфери – 10%, іншими шляхами – 4%.
Таким чином, одним із головних джерел забруднення морів і океанів є судна, на які падає, мабуть, більше половини безпосереднього скидання вуглеводнів.
Джерело:І.Я. Аксьонов, В.І. Аксьонов. Транспорт та охорона навколишнього середовища. Вид-во «Транспорт». Москва. 1986