Тайм-чартер у закордонному праві - Тайм-чартер як різновид договірних відносин

Морське право Англії, як і вся англійська правова система загалом, продукт своєрідного історичного розвитку країни. Більшість норм морського права міститься у рішеннях судів загального права - прецедентах, причому вік деяких їх обчислюється століттями. Статутні джерела морського права Англії досить нечисленні - серед них можна назвати Закон про морське перевезення вантажів 1924 року, Закон про торговельне судноплавство 1894 року з наступними змінами Єгоров К. Ф. Відповідальність морського перевізника за вантаж з англійського права. ? М., 1961, с. 4.

Під тайм-чартером в англійському праві зазвичай розуміється договір, укладений певний час, яким фрахтувальник вправі використовувати судно для перевезення своїх чи чужих вантажів, а капітан, призначений судновласником, повинен видавати коносаменти на такі прийняті ним до перевезення вантажі Рюміна Л.А. Договір морського перевезення з англійського права. ? М., 1961, с. 6..

Загальне право та доктрина традиційно розглядали тайм-чартер як різновид договору перевезення. У справі «Сі енд Ленд Сек'юрітіз проти Дікінсон» [1942] суд зазначив: «Сутність тайм-чартера в його сучасній формі полягає в угоді між судновласником і фрахтувальником про те, що протягом обумовленого періоду судновласник надаватиме послуги за допомогою його службовців та команди для того, щоб перевезти вантаж, який занурить на борт судна фрахтувальник… У цьому немає найму чи оренди вказаного судна». ..

Питання про віднесення договору фрахтування до моделі перевезення чи оренди дозволяється виходячи з його змісту, крім того, у низці ситуацій враховуються цілі, які переслідують сторони. ОсновнимКритерієм у своїй виступає володіння і контроль над судном: якщо володіння судном здійснює фрахтувальник у вигляді підпорядкованого йому екіпажу - в наявності договір оренди, якщо дані правомочності залишаються за судновласником, а капітан і судна команда є його службовцями, то є договір перевезення Рюміна Л. А. Договір морського перевезення з англійського права, с. 4.

Пізніші прецеденти, проте, дають підстави зробити висновок про те, що англійські суди не завжди однозначно розглядають правову природу тайм-чартеру.

В іншій справі MSC Mediterranean shipping company SA v. Owners of ship «Tychi» [1999] суд підтримав дані висновки, вказавши, що марно намагатися провести різницю між тайм-чартером і рейсовим чартером.

Однак, справа Whistler International Limited v. Kawasaki Kisen Kaisha Limited [2000], розглянуте палатою лордів, свідчить про наявність іншого підходу до розуміння суті тайм-чартеру. У цій справі суд відзначив таке: «відповідно до рейсового чартера судновласник (власник судна) або власник-розпорядник (disponent owner) використовує судно у своїх власних інтересах. Він вирішує і контролює, як він експлуатуватиме місткість судна, в якій торгівлі він братиме участь, які вантажі він перевозитиме. Він несе всі комерційні ризики та витрати та отримує всі доходи, зароблені судном. Тайм-чартер є інший договір. Судновласник, як і раніше, несе витрати на утримання судна та екіпажу. Він також несе ризики морських пригод і має страхувати свій інтерес у судні відповідно. Але в обмін на одержувану плату (hire) він передає своє право використовувати комерційну місткість судна тайм-чартерному фрахтувальнику…» У результаті суд дійшов висновку, що «тайм-чартер є недоговір перевезення, а договір надання послуг укомплектованого екіпажем судна».

Питання правової природі тайм-чартера в англійської правової практиці має важливе практичне значення: залежно від його вирішення будується система відповідальності за вантаж.

Якщо на зафрахтованому в тайм-чартер судні здійснюється перевезення вантажу, що належить фрахтувальнику, то завданий вантажу збиток відшкодовується судновласником на підставі та в межах, передбачених укладеним між сторонами договором, тобто тайм-чартером. Необхідно відзначити, що рамки відповідальності судновласника за тайм-чартером, як правило (див., наприклад, п. 13 проформи «Балтайм»), набагато вже в порівнянні з рейсовим чартером.

У разі, коли фрахтувальник сам укладає договори перевезення з третіми особами, перевізником, проте, визнається судновласник18, фрахтувальник вважається лише його агентом. Схема відповідальності у разі будується так:

судновласник несе пряму відповідальність перед власником вантажу на підставі коносаменту;
Фрахтувальник відповідає перед судновласником у регресному порядку на підставі тайм-чартеру Калпін А. Г. Чартер (природа, структура відносин, зіставлення з суміжними морськими договорами. М., 1978, с. 140).

Як зазначає А. Г. Калпін, конструкція відповідальності судновласника перед третіми особами - власниками коносаментів з правової точки зору не може бути визнана бездоганною та логічною. Підписання та видача коносаменту належать до комерційної експлуатації судна, у цій частині капітан діє від імені фрахтувальника. Крім того, якщо вважати тайм-чартер договором перевезення, то виявиться, що власник судна одночасно несе обов'язки за двома різними договорами та перед двома контрагентами:фрахтувальником і власником коносаменту Калпін А. Г. Чартер (природа, структура відносин, зіставлення зі суміжними морськими договорами. М., 1978, с. 142.).

Тайм-чартер розуміється як договір фрахтування, яким судно використовується протягом певного проміжку часу перевезення вантажів. Перевізник надає фрахтувальнику місткість судна, щоб той використовував її у своїх цілях. Фрахтувальник несе витрати, пов'язані з кожним рейсом, і сплачує перевізнику найману плату (hire), розраховану з часу, протягом якого судно зафрахтовано.

Договір фрахтування є договір із судновласником про найм (hire) судна або його частини з метою перевезення вантажів; Традиційно він полягає у формі чартер-партії або коносаменту.

Як і праві Англії, США тайм-чартер і рейсовий чартер розглядаються як однотипних договорів, мають правову природу перевезення. Різниця полягає лише в тому, що якщо рейсовий чартер є просто договором перевезення певних вантажів протягом одного або кількох рейсів, то тайм-чартер є договором, за допомогою якого фрахтувальник використовує судно протягом певного періоду часу Іванов Г. Г., Маковський А. Л. Міжнародне приватне морське право. ? Л., 1984, с. 253.

У справі S. J. Walker v. Armogene Braus, Terra Resources [1993] було відзначено: «оскільки основною метою тайм-чартеру та рейсового чартеру є перевезення вантажу, що належить фрахтувальнику ... суди часто розглядали рейсовий чартер і тайм-чартер як договір фрахтування (contract of affreighment)».

Таким чином, саме володіння є ознакою, що конституює, при віднесенні чартеру до правової моделі оренди. Якщо ж фрахтувальник не володіє і не контролюєповністю судно, договір розглядається як різновид перевезення.

Схема договірних відносин із перевезення може бути досить складною. Судновласник може набути статусу перевізника (1) безпосередньо, шляхом підписання договору перевезення; (2) побічно, коли він пов'язаний з коносаментами, що видаються фрахтувальником і підписуються «за капітана».

Фрахтувальник та судновласник можуть бути спільно визнані перевізником у тих випадках, коли судновласник не передав повністю володіння, контроль та навігаційне управління судном фрахтувальнику.

Останнє саме стосується переважно тайм-чартера. З такої концепції множинності осіб за перевізника, вирішуються питання відповідальності перед вантажовласником. Залежно від конкретних умов відповідальність може бути покладено або на судновласника, або на фрахтувальника, або на кожного з них. При вирішенні цього питання суди виходять з того, на кому лежали обов'язки, неналежне виконання яких спричинило шкоду. Так, якщо збитки вантажу завдано порушенням обов'язку щодо приведення судна в морехідний стан, відповідальність падає на судновласника. Навпаки, у разі коли навантаження, укладання, розрівнювання вантажу, його вивантаження здійснюються фрахтувальником, неналежне виконання цих обов'язків, що завдало шкоди вантажу, робить відповідальним за нього фрахтувальника.