Тест-драйв Mitsubishi Carisma
Дефіцит без спекуляцій
В останні роки «Каризму» в Україні справно входила до трійки лідерів «гольф»-класу. Оскільки нових машин було продано багато, то і на вторинному ринку вони часто з'являються. Однак можливість купити і бажання купити – не одне й те саме. Наскільки цей автомобіль є цікавим для другого власника?
Ситуація змінилася після рестайлінгу 1999 року. Автомобіль зовні став більш привабливим, а якість його збірки підвищилася. Але за основними характеристиками - динаміці, керованості, плавності ходу і шумоізоляції - він, як і раніше, залишився середнім. Чи не провальним, але й не видатним. Звідки ж ринковий успіх? Просто після рестайлінгу український дистриб'ютор "Міцубісі" почав позиціонувати "Каризму" як модель "гольф"-класу та встановив на неї привабливі ціни. Машина виявилася більше зовні, просторішою всередині і солідніше своїх подрібнених конкурентів, а коштувала дешевше багатьох з них. Ось справді, як корабель назвеш, так він і попливе.
Свої основні споживчі козирі - солідну зовнішність, просторий салон і ємний багажник - машина з віком не втрачає, а коштує, як і раніше, дешевше за багатьох. Тому якщо з'ясується, що привабливі ціни уживаних «каризм» не мають каверзи… Ось цим і займемося.
Розглядатимемо лише рестайлінгові машини. Попередниці в експлуатації від них відрізняються (причому не на краще) та й на ринку зустрічаються набагато рідше.
Седан чи хетчбек?
Підшукуючи вживану «Каризму», насамперед ви зіткнетеся з вибором кузова. Хетчбек явно краще: корма у нього не куцая, а довга, як у седана, з пологим склом п'ятих дверей. Тому зовні "Каризму"-хетч виглядає майже як седан, зате маєбагажник, що трансформується. Для багатьох на вторинному ринку універсальність є важливою.
Комплектація українських «каризм» не буває бідною. Навіть у базовому виконанні «Класик» у машині є все, що потрібно: ABS, дві подушки, кондиціонер, електропакет та магнітола. У версії «Комфорт» додаються передні «протитуманки», клімат-контроль та обігрів сидінь. У такому вигляді продавалися машини з двигуном 1,6 л. Примірники з двигуном 1,8 GDI оснащені ще багатшими.
Кузов у «Каризму» добрий. Навіть після ремонту іржавіти не поспішає. По салону механіки відзначають оббивку сидінь, що швидко протирається, тому краще відразу ж надіти чохли. Характерних несправностей внутрішнього обладнання кузова та салону теж небагато, а їх усунення не руйнівно. Тому можна переходити до вибору двигуна. Тут у мене для вас є дві новини:
Включайте кондиціонер та очищайте радіатори
Пух і бруд, що забивають радіатори, докучають і «Каризм». Тому щорічне очищення обох радіаторів зі зняттям з машини є обов'язковим. Перший симптом забитих радіаторів – мимовільне вимкнення кондиціонера або втрата ефективності охолодження салону.
Крім того, від дорожнього бруду може загудіти муфта включення кондиціонера. Вона підлягає заміні. А ось можливе заклинювання компресора кондиціонера пов'язане з тим, що багато власників жодного разу його не включають з осені до літа. Адже будь-який кондиціонер для профілактики треба цілий рік включати хоча б пару разів на місяць (взимку - при заїзді на теплу мийку).
Від бруду через 3-4 роки закисає трапеція склоочисників. Її краще замінити, ніж намагатися реанімувати. Проте відмови нагрівальних елементів сидінь і дисплея бортового комп'ютера – повністю на совісті автомобіля. Особливо неприємний вихід із ладу дисплея. Новий вінкоштує дорого. Навіть на замовлення (це дешевше, ніж у наявності) понад $500. Уживані купувати немає сенсу. Хто знає, скільки йому жити лишилося? А без дисплея – ніяк. Адже на нього виводяться не тільки показання бортового комп'ютера (без нього можна обійтися), але також поточний час і, найголовніше, частота радіостанції, що приймається. Дешевше купити магнітолу із власним дисплеєм.
Скільки коштує заміна, $
Муфта включення кондиціонера 97*+56 Компресор кондиціонера 883*+112 Трапеція склоочисника 41+56 Елемент обігріву сидіння 137+42 Дисплей комп'ютера 584*+42
*Замовлення з 2-тижневою доставкою
хороша і не дуже
Хороша - 1,6-літровий 16-клапанний двигун потужністю 103 сили. Дуже надійний, довготривалий, перевірений часом двигун. Саме з ним і треба купувати "Каризму". Щоправда, багато хто скаржиться на його мляву динаміку на вищих передачах. Справді, п'ята – лише підтримуюча. А для виходу на обгін на заміській трасі не вистачає навіть четвертої. Але це не провина двигуна. Просто ручна коробка «Каризму» на передачах з третьої по п'яту розтягнута, через що і погіршується динаміка.
Не дуже хороша новина - це 1,8-літровий 125-сильний двигун GDI (Gasoline Direct Injection - безпосереднє упорскування бензину). Технологію GDI, що дозволяє знизити витрату палива та токсичність вихлопу, «Міцубісі» стала широко застосовувати в середині 90-х років. Ідея, безумовно, здорова. Однак двигуни GDI виявилися дуже вимогливими до якості палива. У Європі проблем із цим немає, а московські власники «джидіайних» машин намагаються заправлятися лише у межах міста і лише на перевірених АЗС. А якщо ні, то суму в $800–850 (стільки коштує бензонасос для GDI) треба постійно тримати в заначці. Насос «вилітає» відразу ж, якщо разом ізбензином у баку виявиться вода. Щоправда, дилери ставлять додаткові фільтри водовідділювачі. Але гарантовано проблему це не вирішує.
Ще одне слабке місце моторів GDI – форсунки упорскування. Несподівано вони не відмовляють, а закоксовуються рідше, ніж на двигуні 1,6 л. Але якщо на останньому форсунки можна промивати як завгодно часто, то на GDI - один раз. Вдруге – заміна. Для довідки: одна "джидіайна" форсунка коштує $400. А їх у двигуні 4 штуки.
Двигуни в експлуатації
Регламентні роботи для обох двигунів однакові. Масляні ТО через 15 000 км, заміна рідини, що охолоджує, - через 60 000 км, ременя ГРМ з роликами - через 90 000 км. Свічки запалювання на нашому бензині виходжують у найкращому разі від ТО до ТО.
Серед проблем, характерних для обох моторів, можна відзначити порушення контакту в блоці дросельної заслінки, через що машина починає неадекватно реагувати на натискання педалі газу. Але, як і на багатьох японських автомобілях, до заміни справа зазвичай не доходить: зазвичай досить промити заслінку.
Крім природного старіння свічок причиною млявої динаміки та перебоїв у роботі двигуна можуть стати пробої котушок запалювання, їх наконечників (на деяких машинах наконечники об'єднані з котушками) або високовольтних дротів. Провід та наконечники котушок через три роки краще замінити у примусовому порядку. А самим котушкам вердикт виносить мотортестер під час діагностики.
Форсунки упорскування з часом закоксовуються, і їх доводиться промивати чи чистити ультразвуком. Ну а найбільша (у фінансовому виразі) статистична несправність - вихід з ладу клапана холостого ходу, в результаті чого холості оберти починають плавати або підскакують до 3000-4000. Клапан – штука дорога.
Характерних відмов у системах запалення та управління 1,8-літрового мотора поки що не спостерігається. Можливо тому, що він відносно молодий і не дуже поширений. Однак непередбачуваних бензонасосів за $850 і форсунок по $400 за штуку, я думаю, достатньо.
Скільки коштує заміна, $
Свічки запалювання 20+12 Ремінь ГРМ з роликами (1,6/1,8) 109+90/255+120 Високовольтні дроти (2 шт.) 42 Наконечники котушок запалювання (2 шт.) 64 Котушка запалювання (1 шт.) 91 Клапан холостого ходу 568*+20
*Замовлення з 2-тижневим постачанням
Механіка чи «автомат»?
Автоматична коробка також нарікань не викликає. Механіки нагадують лише рідкісні випадки, коли власникові вдалося відверто загробити "автомат". Розцінки на його ремонт стандартні - $ 1500-2000, масло рекомендовано міняти через 45 000 км.
Скільки коштує, $
Заміна зчеплення (комплект) 352 (175*)+140 Заміна втулок механізму перемикання 35+42
Шасі: великі вкладення до 100 000 км
На українських «каризмах» встановлено адаптовану підвіску зі збільшеним дорожнім просвітом. Дачникам та рибалкам це сподобається. Задерта машина справді високо, а деталі під днищем скомпоновані так, що чіпляти за дорогу нема чим. Однак вдалої адаптації не назвеш. Підвіска вийшла невиправдано жорсткою та короткохідною. В результаті на вибоїнах машина трясе неабияк, а в ями провалюється не тільки колесами, а й усім кузовом. При цьому жодної спортивної гостроти керованості як компенсацію жорсткості та короткохідності досягти не вдалося.
На перших рестайлінгових машинах передні амортизатори настирливо стукали під час відбою. Дилери змінювали за гарантією стійки у зборі. До речі, купувати адаптовані амортизатори заочно не можна. Потрібно, щобспівробітник відділу запчастин бачив розібрані стійки на власні очі. Оскільки адаптованих стійок існує кілька варіантів, а вони змінювалися за гарантією, підбір за VIN може бути помилковим.
Якщо не брати до уваги копійчаних втулок і стійок стабілізаторів, підвіска «Каризми» не нагадує про себе до 100 000 км. Проте потім вимагає практично повної переборки. До цього часу підходять амортизатори по колу, важелі передньої підвіски в зборі (кульові опори окремо не змінюються) та вся задня «багатоважіль». Позаду окремо можна замінити лише сайлент-блоки поздовжніх важелів. А всі шість поперечних краще міняти у зборі. Сайлент-блоки в них прикипають так, що сходження-розвал не відрегулюєш.
Рульове керування напрочуд довговічне. Принаймні рейка навіть до 200 000 км зазвичай залишається працездатною. Тяги та наконечники досить витривалі. Буває, тече трубка гідропідсилювача, але це дрібниця.
На перших рестайлінгових машинах ззаду застосовувалися барабанні гальма, потім їх замінили помітно ефективнішими на дискові. Єдина претензія до гальм – підклинювання супортів від солі та бруду. Але це недорого лікується за допомогою ремкомплекту. Диски в ідеалі витримують три комплекти колодок.
Ось, власне, все. Як бачите, шасі у «Каризму» досить міцне.
Купуємо?
Машини 2000-2001 років випуску з 1,6-літровим мотором, з-під "приватників", з реальним середнім пробігом в 70 000-90 000 км сьогодні продаються за $ 9000-11 500. Недорого, якщо враховувати, що "Каризма" вторинного ринку виявилася цікавою – досить надійною, витривалою та не руйнівною у змісті. Протипоказання до покупки мають лише модифікації з мотором 1,8 GDI, але таких на вторинному ринку поки що мало.
Чим тоді пояснити настількипривабливі ціни? Все просто. Багато нових конкурентів «Каризми» за рік різко подорожчали. Відповідно, продавці б/в машин цих марок теж почали піднімати ціни. А «Каризму» до останнього моменту коштувала $15 000. І навіть її спадкоємець «Лансер» трохи дорожчий. У такій ситуації за 3-річну «Каризму» більше ніж $11 500 просто не дадуть.
Тому якщо ви налаштовані на старий автомобіль, «Каризму» - варіант непоганий. Інша справа, що більшість приватних власників продають її на порозі 90 000 км, коли має бути заміна ременя ГРМ, всіх рідин, зчеплення та перебирання підвіски. Якщо додати всі ці неминучі витрати до вартості 3–4-річної «Каризми», додатково закластися на позапланові витрати і поряд поставити ціну нового, з гарантією «Лансера»... Є над чим замислитись.
Новий, з гарантією, за ті самі гроші
Як альтернативу 3-4-річній «Каризму» можна розглядати або узбецьку «Нексію», або бюджетні моделі класом нижче: «Акцент», «Ріо» та «Символ». Усі троє вписуються у ціну «Каризми» лише базовими комплектаціями. Зрозуміло, що і корейські машини, і «Рено» поступаються «Каризмі» за споживчими якостями. Питання лише в тому, що до ціни кожної з них треба додати лише вартість сигналізації, музики і планових ТО. А вартість експлуатації 3-4-річної «Каризму» одними ТО не обмежиться.
Коментарі до фотоматеріалів
Фото 5. Так виглядала «Каризму» ДО РЕСТАЙЛІНГУ 1999 року.
Фото 6. «Каризму»-хетчбек виглядає майже як седан, але при цьому він НАСТОЛЬНІШЕ УНІВЕРСАЛЬНІШЕ.