Той, що літає по рельсах
Сьогодні швидкісним поїздом вже нікого не здивуєш – реальність наших днів така, що з Пітера до Москви можна доїхати залізницею трохи більше ніж за 4 години. І це не межа, адже конструкційна швидкість того ж сапсана 350 км/год, а зараз обмежена 250 тільки через полотно. Але цей високошвидкісний склад сконструйований у Німеччині, в Україні ж таке виробництво тільки планується. Адже перші думки про створення поїзда, здатного розвивати високі швидкості, з'явилися в СРСР ще далекого 1970 року. Тільки конструкція передбачалася принципово інша - це мав бути реактивний поїзд.
У 1970 р. Калінінський вагонобудівний завод закінчив виготовлення реактивного локомотива, що отримав назву СВЛ (швидкісний вагон-лабораторія). Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частина закриті з обох боків знімними фальшбортами. Причому кабіна, лобова та задня стінки ЕР22 збережені, обтічники є лише «насадками». Забавно, що в результаті машиніст дивиться на шлях через два стекла: кабіни та обтічники.
Форма обтічників є розробкою МДУ та має коефіцієнт лобового опору 0,252. Модель вагона продувалась в аеродинамічній трубі ЦАГІ. Власне кажучи, КВН планував будівництво надшвидкісного реактивного поїзда «українська Трійка» саме з цими обтічниками. Для зменшення повітряного опору під час руху на високих швидкостях знімним обтічником закривається автосцепка СА-3.
Головний вагон ЕР22-67 був спеціально збудований Ризьким вагонобудівним заводом для СВЛ — тобтокреслення були звичайні, але особливу увагу приділено якості виготовлення. Спочатку СВЛ був забарвлений кольорами ЕР22: кремово-жовтий верх і червоний низ. Довжина вагона із обтічниками 28 м.
Вагон має незвичайні для головного вагона двовісні візки конструкції Калінінського вагонобудівного заводу та ВНДІВ із пневматичними ресорами центрального підвішування. Такі візки раніше підкочувалися під причіпні вагони електропоїздів ЕР22.
Вагон обладнаний дисковими гальмами з пневматичним та електропневматичним керуванням. Є пісочниці збільшення зчеплення коліс з рейками при гальмуванні. На даху вагона в головній його частині на спеціальному пілоні встановлено два авіаційні турбореактивні двигуни літака ЯК-40, які і створюють необхідну силу тяги для руху вагона. Вага двох двигунів менше 1т. Максимальна сила тяги їх 3000 кгс.
У кабіні машиніста встановлено авіаційний пульт керування двигунами, а також звичайні прилади керування гальмами та пісочницями. У кузові вагона змонтували дизель-генератор. Від генератора отримують живлення електродвигун компресора, освітлювальні прилади, ланцюги керування та електропечі. Вагон в екіпірованому стані важив 59.4 т, у тому числі запас палива (гасу) 7.2 т.
У 1971 р. експериментальний вагон проходив випробування на лінії Голутвін - Озери Московської дороги, де було досягнуто швидкості 187 км/год. Потім на початку 1972 р. вагон здійснював поїздки дільницею Новомосковськ — Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці, де поступово збільшувалася максимальна швидкість (160, 180, 200 км/год). Підсумком випробувань була швидкість руху 249 км/год.
Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися длядослідження взаємодій у системі «колесо-рейка», для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон «який сам їде», не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія також не дозволяла розвивати швидкості понад 250 км/год.
Після завершення випробувань СВЛ було кинуто на задвірках Калінінського вагонобудівного заводу біля ст. Дорошиха. Там він і перебуває до цього дня.