Тольятті все більше схожий на Детройт
Волзький автозавод перетворив колись Тольятті на процвітаюче місто на березі Волги. Він був на зльоті, коли до влади прийшли ринковики. Почалися «реформи», які, подібно до ядерного гриба, накрили місто. Зліт перервався. Тольятті застиг, потьмянів, став незатишним і похмурим з похмурим злиденним населенням. Негативні зміни тяжко переживає комуніст Віталій Сергійович Мінчук. Він пам'ятає Тольятті іншим:
— Чому Тольятті починають порівнювати з Детройтом?
- Детройт вважався столицею американського автомобілебудування. А після того, як корпорація «Дженерал моторс» збанкрутувала, місто занепало. У Тольятті ВАЗ хоч і не єдине підприємство, але є містотворчим. Завдяки автомобілебудуванню збільшилось у нас населення до 720 тис. осіб. Тольятті став 18-м містом у країні за чисельністю. Один лише Автозаводський район — більший за деякі обласні центри, там — 440 тис. жителів. Центральний та Комсомольський райони тримаються на підприємствах хімії.
Я приріс до Тольятті. Кожна позитивна щабель у його русі викликала радість. Капіталізм все зруйнував. Раніше до нас їхали, а тепер їдуть. Першою почала їхати молодь. Після масових скорочень на ВАЗі у 2009 році почали їхати люди середнього віку. А тепер і заробітчани втратили інтерес до Тольятті. Не хочуть у нас залишатись і біженці з України. Депресивне місто. Ось і проводить преса паралель між Тольятті та Детройтом.
- Так. Після приватизації наші підприємства потрапили до рук не тольяттинців і не тих, хто хотів би розвивати виробництво. Дивом пощастило ВАТ «Куйбишевазоту». На чолі його лишився наш Віктор Герасименко. Підприємство вціліло, успішно працює. А, наприклад, "Волгоцеммаш" - найбільший у країні виробник цементного обладнання, 12 тис.людина на ньому працювало за радянських часів, зараз скукожився, залишилося близько 1 тис. осіб. Одне хімпідприємство взагалі припинило існування. Сотні людей викинули надвір. Коли проїжджаю повз, дивлюся з гіркотою на територію колишнього заводу. Там, ніби війна пройшла, у будівлях побиті шибки, у колишніх цехах запустіння… Картина сильно нагадує місто нетрів Детройт.
— У чому це виражається?
— З його приходом на ВАЗ пішла різко негативна динаміка. Колись там працювало 105 тис. осіб, не рахуючи підприємств-супутників. Після хвилі скорочень, проведених Андерссоном, колектив уполовинився, залишилося 51 тис. працюючих. У середині цього року заговорили про скорочення ще на 15 тис. осіб. Так це чи ні — уточнити неможливо. На завод доступу нема нікому, навіть депутатам. Порядки, як у зоні. Зараз дізнаємося, що буде звільнено близько 5 тис. осіб: 1 тис. 100 — білих комірців — ІТРівців, та 3—3,5 тис. решти працівників. Звільняють по-хитрому. Людей підштовхують до відходу обіцянкою виплатити 2—3 оклади за добровільний догляд. На ВАЗівській «дочці» – колишньому Волзькому машинобудівному заводі – працювало 3 тис. 500 осіб. Найближчим часом залишиться 1 тисяча. Тольятті стає містом безробітних.
— І що дали ВАЗу скорочення?
— Без продажу ВАЗ зупиниться…
— Держава підтримує ВАЗ. Завод отримує субсидії із федерального бюджету. За 9 місяців цього року завод одержав 10,5 млрд. рублів підтримки. На 3 млрд. рублів більше, ніж за аналогічний період минулого року. Наша фракція на засіданні обласної Думи виступила за продовження програми утилізації. І її продовжено. Це добрий стимул у реалізації продукції. «Отже, ще протримаємось», — кажуть автомобілебудівники.
У федеральному бюджетіна наступний рік передбачено збільшення субсидій українським виробникам колісних транспортних засобів з 15 млрд. до 19,8 млрд. рублів, частина з них дістанеться ВАЗу. За рахунок цих коштів частково відшкодовуватимуться витрати на обслуговування кредитів.
- Тольятті є ще й особливою економічною зоною (ОЕЗ).
Що це дає місту, Вазу?
— Шуму довкола цього багато. Замислювали ОЕЗ як автомобільний кластер для створення нових робочих місць. Передбачалося, що комплектуючі для вазовського виробництва виготовлятимуться там, ближче до заводу. Витрат на транспорт не знадобиться, знизиться собівартість… Але спостерігається інша картина. Комплектуючі йдуть уже Рено, Ніссан. ОЕЗ починає використовуватися для «іноземців». Хоча все організовували для того, щоб постачати ВАЗ своїми комплектуючими. Але реалізувати цю мету в ОЕЗ не вдасться через політику керівництва АвтоВАЗу, тобто Андерссона.
— Заводом управляє приватник, у якого свої плани, і йому, приватнику, допомагає держава?
- Виходить так. Приватник Андерссон холоднокровно приймає держпідтримку, а потім звільняє людей, звужує виробництво. Це неефективне витрачання наших бюджетних коштів. Фактично вони йдуть у кишеню приватнику, спрощуючи виконання своїх власних цілей. Вони, на мою думку, не збігаються з інтересами нашого автомобілебудування, і нашого міста.
Ми багато сподівалися на новий автомобіль Лада-Веста (Lada-Vesta). Він повністю, включаючи комплектуючі, вітчизняний.
— Яка зарплата у працівників заводу?
— Говорять, середня зарплата — 23—24 тис. рублів. Але це як середня температура по лікарні. Якщо зарплати менеджменту та їх багатомільйонні дивіденди та розкидати на всіх, то вийде середня величина.За радянських часів ми намагалися уникати таких показників. На підприємстві є різні служби та різні зарплати. Є основне виробництво та допоміжні, технічні служби. До праці був диференційований підхід, з урахуванням трудового вкладу. Знаю, що на ВАЗі є зарплати і 10, і 15 тис. рублів.
— А скільки отримує Андерссон?
— Він приховує правду про свої статки. Але преса розкопала, що згідно з угодою, Андерссон отримує 50 тис. доларів на місяць. Преса також пише, що він тут живе як іранський шах. Тут, у зеленій зоні, є гарний вазовський готель. Він живе у ній, займаючи не номер, а цілий поверх. Завод оплачує його проживання. Зарплату на такі витрати він не витрачає. Має котедж в Іжевську. Андерсон часто туди наїжджає, керує звідти ВАЗом. Там також його витрати оплачує Волзький автозавод. Є ще Рада директорів – 12 осіб. За підсумками року вони одержують дуже високі дивіденди, незалежно від фінансового та економічного стану підприємства. Менеджмент у нинішній капіталістичний час отримує вай-вай як! Суми тримають у таємниці. Мабуть, бояться викликати гнів народу.
За радянських часів такого не було. Я знав, скільки отримує генеральний директор, і скільки робітники. Все було виправдано, чесно, відчинено. Співвідношення зарплат робітника та гендиректора було 1:3, максимум — 1:4. Сьогодні різниця неймовірна, у сотні, а то й у тисячі разів більше отримує керівництво, ніж пересічні працівники, на величезній праці яких і тримається поки що українське автомобілебудування.
— Що йому потрібно?
— Перетворити наше автомобілебудування на викруткове виробництво. Привезуть нам комплектуючі із двох фірм — Рено та Ніссан, а тольяттинські раби за копійки їх збиратимуть. Це мета шведськоїтоп-менеджера.
— Кому спало на думку покликати Андерссона?
— Про це треба запитати президента нашого та голови уряду РФ. Свого часу сюди зайшли москвичі під керівництвом Чемезова Сергія Вікторовича, голови держкорпорації "Ростехнології". Спочатку він поставив гендиректором ВАЗу Артякова, який невдовзі став губернатором і отримав півтора мільярда дивідендів із заводу. Через це тут ціла буча була. Недовго посидів у кріслі гендиректора Альошин. Потім завезли Андерссона, також із подачі Чемезова. В особі "Ростехнологій" держава має контрольний пакет ВАЗу. Решта продано французько-японської корпорації «Рено-Ніссан». Здавалося б, держава ще могла зупинити руйнівну політику Андерссона. Але це не відбувається. Наш тольяттинський депутат у Держдумі Леонід Іванович Калашніков запитував віце-прем'єра Дворковича: чи зробить уряд щось для збереження вітчизняного автомобілебудування? Дворкович відповів, що незабаром приїде до Тольятті, і завод, мовляв, образити не дамо... Але що означає — образити? Так, можуть підкинути гроші. Але я показав, як вони розчиняються.
Від цього наш перший гендиректор ВАЗу, Герой Соціалістичної Праці, Віктор Миколайович Поляков, напевно, в труні перевертається. Цього року йому виповнилося б 100 років. ВАЗ Полякова давав 1% національного прибутку СРСР. Ось яка махина була. Поляков тоді карав вазовцям: «У жодному разі не можна на завод допускати іноземний капітал. Як тільки він перебереться сюди — хрест на заводі». Сьогодні іноземного капіталу не просто допущено, а контролює весь процес.
Ветерани ВАЗу вважають, що Андерссон – виконавець, а винен у деградації підприємства Чемезов. Дамоклов меч закриття заводу висить над вазівцями. Люди живуть у страху потрапитипід скорочення, несподівано захворіти, вимовити зайве слово. Адміністрація діє нещадно. Може звільнити будь-якого працівника без пояснення причин за кілька хвилин. Є рекорд звільнення — за 25 хвилин звільнили неугодну людину, поводився не так…
— Каже, так, звільнення не дуже добре, але це є оптимізація.
— Народ все ковтає?
Вони стукали в усі двері. У розпачі прийшли до нас, до міського комітету КПРФ, до наших депутатів: допоможіть! І ми провели разом цілу серію багатолюдних мітингів. Великий мітинг протесту проти свавілля власників провели у Самарі, неподалік резиденції влади. До нас тоді приєдналися ще й підприємці – середній та малий бізнес. Їх теж життя дістало.
У губернській Думі наша фракція порушила тему заборгованості із зарплати на «Автовазагрегатпошиття». Згодом зустрілися з губернатором. Тольятті було збільшено допомогу з обласного бюджету — на 53%. Зарплату виплатили.
— А що далі? Які перспективи?
А я людям роз'яснюю, що наше майбутнє залежить від їхньої реакції. Купуєте за рубль із копійками? Чи погоджуєтеся на вмовляння капіталіста, який вас грабує? Тоді чекайте, коли станете бомжами у власній країні. Буде мовчанка — ми нічого не досягнемо.
Говорили – демократія, гласність. Яка демократія? Майже всі підприємства стали закритими неприступними фортецями. Комуністів не допускають спілкування з колективами. Особливо – на ВАЗ. Навіть депутатам, якщо вони від КПРФ, не можна пройти. Контакти тримаємо лише через пресу та через наших прихильників.
— Яким стало місто за роки капіталізму?
- Важким. Знову згадую Полякова. Він не був власником, але був справжнім господарем і міста та заводу. Одночасно будував і завод, і новий район із великимжитловим масивом - Автозаводський. Поляков спеціально їздив до ЦК партії, до Радміну, щоб пробити дозвіл на будівництво широких вулиць в Автозаводському районі. Був стандарт. А Поляков його розширив. Ми дивувалися і раділи, коли на наших очах з'являлися широкі вулиці. Це так надихало ... У Тольятті впроваджувалося все найновіше. Наше місто називали еталоном вітчизняного містобудування. Сьогодні ми ніякий не зразок. Прекрасні широкі вулиці забудовуються різними торговими точками. Засміченість навколо, занедбаність. Звичайно, ми, старожили, нікуди не поїдемо зі свого міста. А діти та онуки — їдуть. Онук мій закінчив школу і каже: чого тут лишатися? Перспектив немає. Підприємства закриваються. Людей скорочують. Так і роз'їхалися випускники Тольятті 2015 року. Хто куди.
Прикро і за місто, і за Вітчизну. Ми, звичайно, не сидітимемо, склавши руки. Ми будемо до останнього битися за те, щоб місто відродилося, звільнилося від рабства. Іншого нам не дано.