Топ-5 найгірших двигунів у закордонних авто
Ми звикли чути приємні відгуки про американські, європейські та японські автомобілі, особливо про їхні двигуни, які вважаються найкращими у світі.
Автолюбителю-початківцю може здатися, що німці, італійці або французи виробляють тільки якісні автомобілі. Це не зовсім так.
Звичайно, всі закордонні моделі справді оригінальні та затребувані.
Звичайно, всі вже звикли до обмежених можливостей двигуна ВАЗу, якого вистачає 160-200 тисяч кілометрів, після чого необхідно робити капремонт.
Але виявляється, що подібні «примірники» є й у «західних» виробників. При цьому проблеми можуть бути як у бензинових, так і дизельних автомобілів.
Щоб звести до мінімуму можливість попадання на «шлюб», розглянемо всі машини, що мають найгірші двигуни. Добре, що їх не так багато.
Найгірші бензинові мотори закордонних авто
Почнемо ми з бензинових двигунів, до яких найчастіше висуваються менш суворі вимоги до ресурсу.
При цьому автолюбителі «розбалувались» і буквально звикли до думки, що такі мотори обов'язково повинні бути «мільйонниками».
Насправді виявилося, що це негаразд.
Двигуни Mercedes М272 та М273.
Автомобілі Mercedes з такими двигунами з'явилися на світ у 2004 році і справді порадував своєю підвищеною економічністю, а також чудовою тягою.
Мотор у той період встановлювався практично на всі моделі – від С до S-класу (навіть позашляховиками).
Конкретні моделі автомобілів Mercedes з двигунами М272 та М273.
Здавалося б, що може бути не так - надійний двигун, виконаний із цільного алюмінію, з чотирма клапанами на кожен циліндр. Але проблеми виявилися вже за 50-60 тисяч кілометрів.
Власники автомобілів почали масово поводитися з проблемою підвищеного розтягування ременя ланцюга ГРМ, що, своєю чергою, призводило до підвищених вібрацій.
Цю проблему не виходило вирішити "малою кров'ю" - доводилося знімати двигун і перебирати його. У результаті витрати автолюбителів виявлялися дуже високими.
Але виникали й інші проблеми, більш ранньому пробігу. Наприклад, фахівці на СТО часто діагностували текти з маслорадіатора, несправності впускного колектора, задираки у поршневій групі (особливо на 3,5-літрових моторах).
Також можуть виникнути проблеми з балансувальним валом, а точніше з шестернею, яка розташована на ньому.
Внаслідок швидкого зносу зубів шестерні (через 60 – 120 тис. км пробігу) відбувається збій у регулюванні випускного та впускного розподільних валів правої ГБЦ.
На початковому етапі зношування шестірні, жодних змін у поведінці машини не спостерігається.
Однак у подальшому втрачається прийомистої автомобіля, з'являються характерні до роботи двигуна шуми, підвищується витрата палива.
Металева стружка, що утворилася від зносу шестерні, поступово забиває масляний насос, який в результаті цього починає працювати менш ефективно, а надалі може і зовсім заклинити.
Діаметр шестерні в результаті зношування зубів зменшується, а значить відбувається розтягування ланцюга, який на якомусь етапі роботи може перекоситися. Це може призвести до загинання клапанів.
Вирішується ця проблема не просто, потрібно повністю проводити заміну спеціальним ремонтним комплектом усіх деталей валу.
Але це ще не все. Щоб здійснити всі роботи з проміжним валом, необхідно зніматидвигун, а це дуже трудомістка та дорога робота.
Тому вам обов'язково запропонують провести й інші роботи, наприклад, відразу замінити нижню зірочку колінвала двигуна.
Кожна несправність змушувала власника викладати досить серйозні кошти на ремонт (щось, звичайно, робилося за гарантією). При цьому дотриматися всіх заводських вимог не завжди уявлялося можливим.
Звичайно, розробники згодом прибрали низку проблемних місць, що стосуються ланцюга та балансувальних валів, але репутація «проблемного» за двигуном таки закріпилася.
Природно, що подібні речі сильно впливають на репутацію марки.
Ще один німецький виробник автомобілів, який став «жертвою» прагнення розробників створити чи не найекономічніший і найпотужніший автомобіль.
Випуск автомобілів Volkswagen з двигунами ЕА111 був налагоджений ще в 2005 році. При цьому мотори різні - як атмосферні, так і з турбонаддувом. Але проблеми виявились загальними.
Де встановлювався двигун Volkswagen-Audi ЕА111.
Наприклад, двигун об'ємом 1,2 літра показав дуже низький ресурс ланцюга. Траплялися випадки, коли її доводилося міняти вже через 25-30 тисяч пробігу.
Після цього з'явилися серйозні проблеми з турбіною (найчастіше в непридатність ставав вастегейт та електропривод). Але в решті моментів двигун виявився досить надійним.
Зокрема йому пощастило з ГБЦ і поршневою групою, яка відмінно себе проявила навіть в умовах суворої експлуатації.
Двигун з об'ємом 1,4 літра виявився експериментальним. Розробники компанії хотіли створити по-справжньому потужний мотор із подвійним турбонаддувом, та ще й із безпосереднім упорскуванням. При цьому унікальноюпотужності вдалося досягти – майже 180 кінських сил.
Але водночас виникли великі проблеми з двигуном – з'являлися детонації, виходила з ладу турбіна, мало місце забруднення інтеркулера олією з вихлопної системи. Через війну через велике навантаження поршнева система швидко руйнувалася.
Виникали проблеми з клапанами, які через надмірні відкладення на них переставали закриватися. У результаті автолюбителю доводилося стикатися з такими неприємностями, як детонація, перегрів та несправність ГБЦ.
Найгірше, форсунки упорскування виявилися непідготовленими до «якості» українського палива. При цьому першими страждали фільтри та насос.
Загалом, проблем із паливною системою виявилося, хоч відбавляй (хоча, на якісному бензині вони взагалі могли і не проявитися).
Ще однією, вже стандартною для багатьох, проблемою став ланцюг приводу ГРМ. Саме на 1,4-літровому моторі ланцюг ходив не більше 30-40 тисяч кілометрів. Після цього її доводилося міняти. Єдиний плюс, що заміна ланцюга на такому двигуні – досить бюджетний захід.
Що ж сталося? Ланцюг міг перескакувати у разі зворотного обертання двигуна, під час постановки «передачі», навантаження на евакуатор і таке інше. Найгірше, що під час перескоку серйозно деформувалися клапани.
Погано проявили себе та атмосферні двигуни, хоча вважалося, що після турбонаддувних вони викличуть менше проблем.
Найцікавіше, що несправності «вилізли» ті самі, що й на двигуні 1,4 літра.
Єдине, що при спробі стримування тиску масла відбувалися ще більші неприємності – швидко зношувалися шатуни, вкладиші колінвалу та поршнева група.
Звичайно, конструктори намагаються всучасних двигунів прибирати всі існуючі проблеми. Зокрема, останні мотори мають вже надійніший ланцюг, а на 1,2-літровому моторі була замінена турбіна.
При цьому в новіших моделях ЕА211 з'явився якісніший і надійніший ремінь ГРМ.
Двигун BMW N46
Автомобілі BMW отримали чи не найжахливіший двигун за всю історію цієї марки. Здавалося б, що німці не могли допустити такої помилки. Виявляється, все реально.
На яких автомобілях BMW встановлювався двигун N46.
Мотор не має великої потужності - всього 156 кінських сил, турбонаддува немає, всього чотири циліндри.
Такі двигуни зазвичай живуть дуже довго. Але бажання розробників довести "серце" автомобіля до ідеалу призвело до краху. Прагнення до підвищення економічності та зниження палива викликало цілий "букет" проблем.
Мотор виявився надто складним, як для машин такого класу. Тут розробники змогли вмістити практично все - модну систему регулювання фаз, і бездросельний пуск. Але, як виявилось, все це зайве.
Через підвищену температуру в двигуні набагато швидше закоксовувалася олія, тому вже через 2-3 роки експлуатації двигун починав споживати його просто в неймовірних кількостях.
Одночасно з цією проблемою з'явилася й інша – почали руйнуватися шайби у приводі ГРМ та пластикові напрямні.
Через надмірні масляні відкладення з ладу швидко виходила гідравліка, незважаючи на популярність її виробників.
Вже через 3-4 роки «ненажерливість» автомобіля можна було порівняти з двадцятирічний ВАЗ. Єдиним виходом у такій ситуації був капремонт.
Далеко не найкраще склалася ситуація і з електронікою, будь-який елемент якої післякількох років життя міг відмовити.
Небагато відстрочити появу цих проблем можна було тільки в тому випадку, якщо заливати в бак АІ-98 і якнайчастіше міняти масло. При цьому останнє повинно мати лише рекомендовану заводом в'язкість та серію.
Загалом проблем багато, а й автомобілів з таким мотором було випущено справжня «темрява».
Найгірші дизельні двигуни
Деякі дизельні двигуни також виявилися далеко не ідеальними. І тут відзначилися дві моделі.
Автомобіль BMW 7 двигун N47.
Знову неприємно порадував відомий німецький концерн. Двигун N47 почав встановлюватись на автомобілі BMW з 2007 року.
Двигун досить поширений і ставиться на багато моделей.
Потужність двигунів різна - від 1,6 до 2 літрів. Випускався у різних модифікаціях.
N47D16 з об'ємом 1,6 літра, встановлювався на модельний ряд BMW.
Двигун N47D20, об'ємом 2,0 і випускався в декількох підмодифікаціях, він встановлювався на автомобілі.
Але він має ряд неприємних особливостей.
Наприклад, заміни приводу ГРМ (через особливості розташування) доводиться знімати двигун з автомобіля. При цьому сам ланцюг довго не ходить – його ресурс близько 50-60 тисяч кілометрів.
Якщо проігнорувати перший симптом (поява характерного шуму), то незабаром двигун можна взагалі викидати. До речі, заміна ланцюга здійснювалася за гарантією, але надовго це не рятувало.
До проблем двигуна N47 можна віднести браковані заслінки на впускному колекторі (по-іншому їх просто не назвеш).
У разі поломки вони потрапляли в циліндри та перешкоджали роботі клапанів. Можна лише здогадуватися про кількість та силу пошкоджень у цій ситуації.Але це ще не все.
На цьому моторі дуже швидко виходять з ладу п'єзоелектричні форсунки, які за заявою виробника мають досить високу якість.
Насправді їхній ресурс обмежений, а заміна серйозно б'є по гаманцю. В іншому ж машина поводиться тільки з кращого боку - вона економічна і має відмінну тягу.
Двигуни Mitsubishi 4D55 і 4D56.
Дуже хотілося, щоб бодай «японців» не було у нашому переліку, але й вони посіли «почесне» місце.
У Mitsubishi Pajero почали встановлюватися чотирициліндрові мотори, але вони виявилися далеко не найкращої якості.
З 1982 модель дизельного двигуна 4D55С, а з 1991 року - 4D56.
Хоча, двигуни обсягом 2,3-2,5 вважаються досить безпроблемними.
Перші недоліки з'явилися вже у турбованих двигунах – тут і тріщини ГБЦ, і несправність розподільного валу, і поломка валів (у комплексі із заклинюванням).
Через перегрівання виникали тріщини у блоці циліндрів. Крім механічних недоробок, виявилися проблеми із системою харчування.
Ресурс двигуна в регіонах із холодним кліматом виявився дуже низьким – близько 100 тисяч кілометрів. Після цього пробігу його часто було простіше змінити, ніж намагатися відремонтувати.
Звичайно, це не тішило автолюбителів, і багато хто був змушений відмовлятися від покупки автомобіля, що сподобався.
Яким можна зробити висновки зі сказаного у статті?
Виявляється, що навіть всесвітньо відомі та визнані виробники допускають серйозні помилки. І основна причина – конкуренція, прагнення щось довести собі та іншим, бажання зробити суперпотужний та суперекономічний двигун.
Сподобався наш веб-сайт? Приєднуйтесь або підпишіться (на поштубудуть надходити повідомлення про нові теми) на наш канал у МирТесен!