Торсійна підвіска
Торсіонна підвіска(такожстрижнева підвіска) - підвіска транспортного засобу, робочими елементами якої є торсіони (пружні стрижні, що працюють на кручення). Використовуються стрижневі торсіони круглого або квадратного перерізу, рідше пластинчасті - набрані з деякого числа пластин пружинної сталі, що працюють на закручування.
Зміст
Торсіони підвіски виконують, як правило, у вигляді суцільного або порожнистого круглого валу. Торсіони іншого перерізу у бронетехніці поширення не набули.
Для з'єднання торсіону з іншими деталями на його кінцях виконуються головки, як правило, зі шліцами трикутного, трапецієподібного та рідше прямокутного профілю. У танку Pz. V «Пантера» для з'єднання застосовувалися головки з лисками та клиноподібний болт.
Для забезпечення достатньої міцності головки торсіону виконуються діаметром більше за діаметр основного стрижня, при цьому d/D = 0,6…0,8 (d — діаметр робочої частини стрижня, D — внутрішній діаметр шліців). У реальних конструкціях це значення коливається від 0,54 до 1,0, останнє значення мав, наприклад, легкий італійський танк L6/40. Зручність монтажу забезпечується різним діаметром головок (внутрішня менше зовнішньої), а також отвором з різьбленням для наймача на зовнішньому торці торсіону.
Для більш точної установки торсіону на потрібний кут закрутки при його монтажі, а також при усуненні осаду торсіону внаслідок накопичення залишкової деформації кількість зубів на головках виконують різним. В цьому випадку мінімальний кут перестановки можна визначити так:
де z2 та z1 - число зубів на головках торсіону.
Наприклад, мінімальний кут перестановки для торсіону танка Pz.III з числом зубів на головках 45 і 44 складатиме приблизно 0,18º;для торсіону танка Т-72 з числом зубів 52 і 48 - приблизно 0,58 º. У разі рівного числа зубів на головках, точне регулювання необхідного кута закрутки торсіону практично неможливе. Так для танка L6/40 з числом зубів 40 кожної голівці кут перестановки торсіону становить 9º. Кріплення торсіонів, виконане на кшталт танка Pz.V, взагалі виключає можливість регулювати підвіску в процесі експлуатації.
Термічна обробка хромистих сталей складається зазвичай із загартування за нормальної температури 800—860 ºЗ наступним відпусткою за нормальної температури 400—500ºС. Для підвищення втомної міцності торсіонів западини шліців обробляються накаткою роликами. Робоча поверхня валу піддається дробоструминної обробки або накочування роликами, це створює зміцнений поверхневий шар (наклеп) і значно підвищує втомну міцність торсіону.
Для підвищення динамічних властивостей, навантаження, що сприймається, і максимального кута закрутки торсіон піддають заневоленню. Ця технологічна операція є останньою серед операцій механічної та термічної обробки. Операція невдоволення полягає в закрутці гарячого торсіону за межу його пружного стану і витримуванні в такому положенні деякий час. При цьому в поверхневих шарах виникають пластичні деформації, а в серцевині – пружні. Після розвантаження торсіону серцевина, прагнучи звільнитися від напруги і повернутися у вихідний стан, зустрічає опір пластично деформованого поверхневого шару. Залишкова напруга, отримана при заневоленні, дозволяє підвищити робоче навантаження і кут закрутки торсіону в експлуатації. У деяких випадках, як це робиться для торсіонів Т-72, торсіон піддається подвійному заневоленню.
Робоча закрутка заневолених торсіонів повинназбігатися з напрямком закрутки при заневоленні. Тому заневолені торсіони лівого та правого бортів незамінні і відповідним чином маркуються (як правило на торці торсіону літерами «Л» і «П»). Для запобігання поломці торсіонів в результаті механічних пошкоджень або корозії робочої поверхні валу його після остаточної механічної та термічної обробки покривають спеціальним лаком, а іноді прогумованою тканиною (M46) або ізолентою Т-64, Т-72).
Однак початок Великої Вітчизняної війни відсунув плани модернізації танка на кілька років. Першим серійним радянським середнім танком з торсійною підвіскою став лише Т-44, який став глибокою модернізацією Т-34 [2] .
У Великобританії паралельно із пружинами встановили телескопічні гідравлічні амортизатори, завдяки чому було усунуто схильність підвіски Крісті до поздовжніх коливань корпусу, значно підвищилася плавність ходу [<7] значимість факту? ].