Траса мужності та дружби, Моя батьківщина
У день нападу фашистської Німеччини на Радянський Союз прем'єр-міністр Великобританії У. Черчіль виступив по радіо зі зверненням до народу своєї країни. Він, зокрема, сказав: «Будь-яка людина чи держава, які борються проти нацизму, отримають нашу допомогу. Будь-яка людина чи держава, які йдуть із Гітлером, – наші вороги… Звідси випливає, що ми надаємо Укаїни та українському народові таку допомогу, яку тільки зможемо».
Вирішальна роль нашої країни у перемозі над фашистською Німеччиною визнається у всьому світі. Однак сьогодні важливо знову і знову звертатися до безцінного досвіду співпраці країн антигітлерівської коаліції, коли вони, незважаючи на державний устрій, що різко відрізняється, зуміли дійти згоди з найважливішої світової проблеми: стали єдиним фронтом проти держав, які сповідують фашизм і мілітаризм.
Країни, які отримували допомогу по ленд-лізу, укладали зі Сполученими Штатами Америки двосторонні угоди, в яких передбачалося, що матеріали, знищені, втрачені або спожиті під час війни, після закінчення війни не підлягають жодній оплаті. Матеріали, що залишилися після війни, придатні для громадянського споживання, повинні були бути оплачені повністю або частково на основі довгострокових американських кредитів, а суто військові матеріали США могли зажадати назад. У роки війни постачання по ленд-лізу отримували 42 країни світу.
Союзницька допомога з ленд-лізу до нашої країни здійснювалася кількома шляхами.
Один з них пролягав від східного узбережжя Америки до Мурманська та Архангельська, перевезення ним супроводжувалися значними втратами і проводилися неритмічно. Маршрут через Тихий океан до далекосхідних портів нашої країни виявився незручним через велику протяжність.
Головною транспортною артерією було обрано шлях через Індійський океан до іракського порту Басра в Перській затоці і далі через Іран до радянського кордону. Цей дуже довгий і незручний через кілька перевалок шлях все ж таки відіграв важливу роль у доставці в СРСР потрібних вантажів.
Державний Комітет Оборони СРСР прийняв рішення про організацію їхньої доставки із США до нашої країни повітрям. Наприкінці 1941 року група відомих авіафахівців, очолювана начальником Аерофлоту, Героєм Радянського Союзу В. С. Молоковим, вилетіла до Сибіру, Якутії та на Чукотку для пошуку найкращого напрямку авіатраси. Після всебічного аналізу кількох варіантів було обрано повітряний шлях через Берінгову протоку, центральні райони Чукотки та Якутії до Красноярська.
Начальником будівництва цієї авіалінії був призначений Д. Є. Чусов, який керував раніше планово-економічним відділом ГУ ГВФ, який до цього працював у Східно-Сибірському управлінні ГВФ. Шукаючи для аеродромів відповідні ділянки, його експедиція проробила величезну роботу, яка нерідко велася з повітря. В. С. Молоков згадує, що тільки з літака дослідники змогли визначити потрібну ділянку в Оймяконі, а в заболоченому районі річки Омолон (притока Колими) довелося спускати на парашутах двох членів експедиції, щоб вони знайшли майданчик для посадки літака У-2.
Улюблені дослідниками ділянки тундри, лісотундри та тайги за короткий термін ставали посадковими майданчиками, а згодом – аеродромами. Росли різнокаліберні зруби з колод. Увінчані дахами, вони перетворювалися на службові та побутові будівлі. Ще нещодавно млява, скована вічною мерзлотою земля оживала, оголошуючись ревінням авіаційних моторів, перестуканням двигунів електростанцій, бурчанням автомобілів та іншої техніки.
Ішлареконструкція аеродромів у Якутську, Красноярську та Кіренську, будувалися нові в Уелькалі та Марково на Чукотці, у Сеймчані на Колимі, створювалися запасні та проміжні в Олекмінську, Вітімі, Теплому Ключі (Хандизі), Ойм'яконі, Омолоні, Зирянці.
Траса оснащувалась, наскільки дозволяли можливості на той час, зв'язком, радіонавігаційним обладнанням, метеорологічними станціями, уточнювалися польотні карти місцевості, що прилягає до повітряної магістралі.
Терміни будівництва, продиктовані потребами фронту, були надто напруженими. Робота не переривалася ні вдень ні вночі, велася і в сорока-п'ятдесятиградусні морози, що супроводжувалися вітрами і хуртовиною, і у весняну бездоріжжя з непролазним брудом.
На будівлях працювали як вільнонаймані і трудівники, так і бідолахи з сумно відомої тепер системи ГУЛАГу. Велику допомогу надавало місцеве населення, яке складалося переважно з жінок, людей похилого віку та дітей.
7926 американських військових літаків було відправлено з Ґор-Фільда (штат Монтана) до Радянського Союзу. Серед них винищувачів Р-39 «Аерокобра» – 2618, Р-63 «Кінгкобра» – 2397, Р-40 «Кітіхаук» – 48, Р-47 «Тандерболт» – 3, середніх бомбардувальників А-20 «Бостон» – 1363, Б-25 – 732, транспортних літаків Сі-47 «Дуглас» – 710, один транспортний літак Сі-46 «Кертіс» та 54 навчальні літаки AT-6 «Тексан».
Бомбардувальники та транспортні літаки зазвичай переганялися поодинці або по два-три, винищувачі ж, як правило, групами, які вели лідери-бомбардувальники.
Американські льотчики доставляли літаки від авіаційних заводів, розташованих на півночі США, через Канаду в Фербенкс, де знаходилася радянська військова місія, яка приймала техніку, що поставлялася. Тут естафету підхоплювали наші льотчики із 1-го ПАП (командир підполковник П. П.).Недосекін, потім підполковник Н.С. Васін). Їхнім завданням був перегін літаків через Берінгову протоку до Уелькаля аеродрому на березі Анадирської затоки. Протяжність цього відрізку колії становила 1560 кілометрів. 2-й авіаполк (командир підполковник А.Г. Мельников, надалі підполковник М.І. Павленков) базувався в Уелькалі і переганяв літаки найскладнішою 1450-кілометровою ділянкою над безлюдною Чукоткою та колимським хребтом до Сеймчана.
Нарешті, на 920-кілометровому відрізку повітряного шляху від Кіренська до Красноярська, що тягнеться над суцільною сибірською тайгою, працював 5-й ПАП (командир підполковник М. Матюшин, пізніше підполковник І.І. Пронюшкін).
Від Красноярська до радянсько-німецького фронту бомбардувальники доставлялися влітку, а винищувачі – на залізничних платформах.
Адміністративним центром траси було обрано місто Якутськ. Тут розміщувалися штаб 1-ї перегонної авіадивізії та управління повітряної траси Красноярськ – Уелькаль, базувалися 4-й перегонний та 8-й транспортний авіаполки.
Війна збирала скорботний урожай не лише на фронті. Виконуючи військовий обов'язок, гинули люди і далеко від бойових дій. У тому числі на території Якутії розбилося шість бомбардувальників А-20 «Бостон», п'ять винищувачів Р-39 «Аерокобра» та один бомбардувальник Б-25. Загалом за час роботи траси Аляска-Сибір на її частині, що обслуговується радянською стороною, сталося 44 катастрофи, в яких загинуло 113 наших авіаторів. На місцях катастроф, на могилах загиблих встановлені скромні пам'ятки, надгробки.
На початку 1946 перегонна траса Аляска-Сибір припинила свою діяльність. Багатьом з тих, хто її обслуговував, сподобався північний край: після демобілізації вони залишилися в Якутії і склали кістяк особового складу Якутського цивільного управління.авіації. В авіазагонах і аеропортах республіки стали працювати пілоти В.Л. Браташ, Н.А. Дяков, Ф.М. Козін, В.І. Кузьмін, П.А. Кухто, Н.М. Сладков та Ю.П. Яковлєв, бортмеханіки К.Я. Масловець та А.Ф. Сорокової, бортрадисти І.З. Воробйов, В.Д. Глазков та Ю.І. Спиридонів, авіатехніки Б.А. Гарінов, А.Г. Жуков, І.П. Зуєв та С.М. Устинов, зв'язківці В.І. Кітновський, М.Ф. Мішнін, В.В. Соболєв та інші. У багатьох сім'ях перегонників, які влаштувалися Якутії, авіаційні професії передаються з покоління до покоління.
Понад півстоліття тому, у роки Другої світової війни, самовіддані люди побудували повітряний міст Аляска-Сибір. У наші дні, після довгих років холодної війни, міст відкривається заново.
З ініціативи Комітетів ветеранів Другої світової війни України та США у 1990 році були організовані зустрічі ветеранів АЛСІБу на Алясці, у яких взяли участь радянські перегонники Г.С. Бенкунський, П.П. Гамов, В.М. Єлсуков, Ф.А. Жовлаків. А.А. Ліпілін, І.І. Моїсеєв, В.М. Перов, Є.Г. Радомінов, Г.В. Сорокін, Ю.І. Спиридонів, А.С. Ткаченка та інші. 1992 року було здійснено ще одну поїздку українських ветеранів АЛСІБу до Сполучених Штатів Америки.
В обох поїздках наші ветерани були оточені дружелюбністю та повагою мешканців Аляски. У їхніх серцях і досі живе славна сторінка нашого спільного минулого, пов'язаного із боротьбою проти фашизму. У багатьох містах Канади та Аляски, де проходила американська частина траси, є музеї та меморіальні комплекси, доглянуті цвинтарі.
Після багатьох років забуття та замовчування і в нашій країні стає багато відомо про героїчну діяльність перегонної траси Аляска – Сибір. У 1992 році, у дні святкування 50-річчя відкриття перегонної траси, в Якутському аеропортуурочисто відкрили меморіал пам'яті загиблих перегонників. А через десять років, до 60-річчя відкриття АЛСІБу, меморіал поповнився ще однією визначною пам'яткою – повномасштабною моделлю літака «Аерокобра», виготовленою молодими якутськими авіаторами під керівництвом А.А. Шахніна та В.В. Гоголєва.
Героїчне минуле Батьківщини не можна забувати. Пам'ять про трудові та бойові подвиги наших батьків і дідів треба дбайливо зберігати і передавати з покоління до покоління