Унтерспортбайк Honda CBR250R
Полку "середньокаліберних" скутерів, де Honda один із головних гравців, несподівано прибуло... мотоциклом.
000_moto_0211_056
Заодно «чекушка» доповнила «знизу» гаму хондівських родстерів — другу Головну Житню компанії на старосвітських ринках, і найважливіше — очолила широке сімейство «утилітарщини» на азіатських ринках.
Тільки не треба знущатися з літер R у назві, розшифровуючи їх на новий лад! Справді, таке поєднання потужності та маси відповідають швидше старої доброї Jawa 350 або великоколісному утилітарному скутеру; наприклад, хондовському ж SH300. Ось тільки SH300 у Європі пропонують за 4500 євро, а новий CBR250R коштуватиме на півтисячі менше «авоськи-люкс» — а це вже територія скромніших апаратів. Скажімо, Aprilia Sportcity 300, що важить практично стільки ж, але про 22,4 сили.
І підхід до проектування тут схожий зі Sportcity: за облицюваннями а-ля спорт - звичайна, але без примітиву, «начинка». При цьому, на відміну від деяких конкурентів, цілком і повністю сучасної розробки. Рама — трубчаста розімкнена, але її форма натякає, що велася вже в епоху, коли міцність і жорсткість можна розраховувати, а не прикидати на вічко. Підвіски - найпростіші, ось тільки відмовлятися від "прогресиву" ззаду японці вважали недоречним (раніше вони це з легкістю робили і для літрових родстерів, а ось тут вирішили, що комфорт важливіший). А гальма хай не найпросунутіші, зате з АBS, хай і опціональної.
У такому ключі розроблений і двигун. З мокрим (а не сухим, як у моторів для ендуро, - і не з напівсухим, як у CRF або того ж SH300) картером, чотириклапанний та двовальний. Але з роликовими штовхачами для зниження втрат, а крутка каналів, хоч і суто«громадянська», все ж таки передбачає певний потенціал для форсування. На це вказує і діаметр дроселя: 38 мм (у 27-сильного та 280-кубового SH300 - 34). А «низи» добре підтримуються довгим патрубком, що звужується на впуску, велика частина якого глибоко заходить в ейрбокс. Ще один момент: корінні опори колінвала на вкладишах, а опора носка, розміщена в кришці, як і опори балансирного валу та помпи, - на шарикопідшипниках. Таку схему я бачу оптимальною за співвідношенням «живучість-ремонтопридатність».
Останнє не зайве і в небідних Європі, США та Японії, де мотоцикл покликаний стати і альтернативою скутеру — а отже, часто запускатися «на холодну» — і тренажером для початківців, які регулярно змінюють своїх не дуже грамотних і бережливих господарів. А особливо це актуально на основних, азіатських, ринках, де CBR250R буде нехай «преміальним» за тамтешніми мірками, але все ж таки робочим конем, який нещадно ганяється своїми не найтехнічнішими грамотними господарями. І всі ці вищеперелічені товариші оцінять ... ні, не стиль, а зовнішню подібність, що лестить самолюбство, з «повнорозмірними» мотоциклами Honda. І дизайн - не екстравагантний (лякати обивателя ні-зя!), але сучасний у всіх деталях, від коліс до панелі приладів. Жодного привіту з часів, коли найстаріші із нинішнього секонд-хенду були новинками сезону.
А що версія буде одна, без будь-якої «оголення» чи там «пересічення» — так те й логічно (найбагатше виглядає і дешеву «начинку» приховує) і технологічно. А обране місце виробництва (як і у Головного Конкурента — Таїланд плюс складання для місцевих ринків в Індії та, можливо, у Бразилії) і бюджетне, і логістичне.