Важкі винищувачі
Перед Другою світовою війною в авіапромисловості провідних літакобудівних країн намітився різкий стрибок льотних характеристик винищувачів. Помножувалася кількість їх типів. Якщо одномоторні літаки найбільше відповідали класу винищувачів, то двомоторні машини, що є найбільш близькими за своїми параметрами до легких або середніх бомбардувальників, могли вважатися багатоцільовими з туманно відчутними характерними ознаками. Їх називали по-різному: літаючий крейсер, багатомісний винищувач, винищувач-бомбардувальник, літак вторгнення і т.д. Наприклад, у Н. Н. Полікарпова 1937 р. був повішний винищувач танків ВІТ-1, а 1938 р. - ВІТ-2. Останній був найближчим до середніх бомбардувальників і "застиг" під позначенням ВІТ-2с як пікіруючий бомбардувальник СПБ. Літаючі крейсера А.Н.Туполєва ДІ-8 (АНТ-46) та Д.П.Григоровича Л.К.-З (ДГ-53) при подібних характеристиках були кинуті на півдорозі, а ЛК-2 (Г-38) буквально згорів у полум'ї заздрісників із ГУАПу. Коли ж напрацювання "великих" авіаторів було скомпрометовано або відкинуто замовниками, за справу взялися нові сили, озброєні тими самими прийомами проектування та конструювання, але не мали потрібного досвіду в роботі.
Літаючий чи легкий крейсер вже було видно у своїх контурах і параметрах, але тут, у 1939-1940 рр. . накотилася нова хвиля одномісних і двомісних винищувачів.
Першою машиною Таїрова тут став пасажирський шестимісний літак ОКО-1, який відрізнявся від ХАІ-1 головним чином тим, що був створений не в 1931 р., а в 1938-му і мав шасі. Цілком природно, що його нова машина жодної серії не отримала. Тоді ж будувався, але не був помічений з будь-якої позитивної сторони ОКО-4 (відомий за незатвердженим позначенням ще і як Та-2). Це буввинищувач-штурмовик особливо малих розмірів із броньованою кабіною льотчика, із двома синхронними кулеметами М.Є.Березіна БС-12,7 та зовнішньою підвіскою двох бомб по 100 кг. ОКО-4 був єдиним конкурентом майбутнього Іл-2 (ЦКЛ-55) на стадії проектування.
Так, після проблемного вибору між швидкісним пасажирським літаком і невигадливим винищувачем-штурмовиком, який зрештою не вдався і був знятий з плану заводу, Таїрову все ж таки вдалося знайти функціональну нішу в щільному ряді бойових літаків, запропонованих майже двома десятками конструкторів в умовах 1938- 1939 рр., коли сонмище проектів та готових літаків ринули на замовника.
Іншою важливою особливістю ОКО-6 було найпотужніше на той час озброєння, що складається з чотирьох гармат ШВАК з боєзапасом по 200 снарядів на стовбур у підфюзеляжній батареї, двох кулеметів ШКАС над носовою фарою та двох РС-82 під консолями крила. Гармати були змонтовані під кабіною льотчика разом із боєкомплектом на 2,5-метровій платформі, яка кріпилася до фюзеляжу шомпольними з'єднаннями. Вага секундного залпу стрілецьких установок складала 6 кг. Згідно з постановою РНК найбільша швидкість літака біля землі мала дорівнювати 500 км/год, на висотах 6-7 км - 600-650 км/год, час набору висоти 5000 м 3-4 хв, найбільша висота польоту -12000 м, посадкова швидкість 110 -120 км/год, дальність польоту 700 км, навантаження - 1200 км.
Фюзеляж складався із трьох частин. У передній частині знаходилися кулеметний відсік та кабіна льотчика. Передня стінка кабіни була бронеплитою товщиною 8 мм, бічні стінки були виконані з 12-мм дюралюмінію, спинка сидіння спиралася на задню бронеплиту 13-мм товщини, а знизу кабіна була зашита сталевим листом товщиною 5 мм. Ліхтар кабіни відкидався назад. За прозорим козиркомкабіни було встановлено бронескло завтовшки 45 мм. Центральна частина корпусу була виконана разом із центропланом крила. До неї кріпилися на болтах носова частина, зібрана з дюралюмінієвого каркаса і обшивки, а також хвостова цільнодерев'яна частина. Центроплан та консолі крила дволонжеронні з полицями зі сталі та стінками з листового дюралюмінію. Поперечний силовий набір, нервюри, носові та хвостові діафрагми виготовлені з дюралюмінієвих листів. Елерони типу Фрайз, щитки типу Шренк. Стабілізатор із дюралюмінію, кіль із електрона. Профіль крила RAF-34. Мотори М-88 безредукторні зустрічного обертання для компенсації реактивних моментів гвинтів. Паливо розміщено у 467-літровому фюзеляжному баку та у двох баках центроплану по 365 л. Шасі літака триопорне, головні колеса 800x260 мм, хвостове колесо 400x150 мм.
ОКО-ББІС (Та-1), ЦАГІ, 24.12.1940 р.
Та-3 після доопрацювань, літо 1941
Оцінивши ситуацію, Таїров, мабуть, прикинув: льотних зразків винищувача немає. Один ОКО-6 на приколі після проведених заводських випробувань, інший, ледь не занапастивши льотчика, засинав своїми уламками місце аварії… Залишається одне, писати до Кремля. І, через кілька днів після того, як поїхала аварійна комісія, Таїров звернувся до голови РНК В.М.Молотова з листом, в якому було зазначено, що два екземпляри літака ОКО-6 виконали 120 польотів і продемонстрували неабиякі льотні якості. За оцінкою випробувачів з ЛІІ ЦАГІ літак був простим та доступним для стройових пілотів. Він був здатний виконувати всі фігури вищого пілотажу і літати на одному двигуні аж до висоти 4100 м. У посланні Таїров особливо підкреслив, що літак ОКО-6 біс за своїми даними і по озброєнню значно перевершує аналогічні іноземні винищувачі (якодномоторні, так і двомоторні). Крім того, на думку головного конструктора, отримані показники є мінімальними і до кінця 1941 можуть бути поліпшені за рахунок інших моторів і збільшення запасу палива. Для проведення термінових державних та військових випробувань Таїров пропонував терміново побудувати невелику серію у 15-20 літаків.
Випробування Та-3 із травня 1941 р. проводив інженер-льотчик Ю.К.Станкевич. Літні якості оцінили високо. Зазначалося, що в пілотуванні він простіше за одномоторний МіГ-3. Винищувач практично не входить до штопора (як У-2 Полікарпова), а при втраті швидкості опускає ніс. При потужніших двигунах, ніж у Та-1, цей літак показав хорошу скоропідйомність по всіх висотах. Висновок щодо льотних випробувань у ЛІІ НКАП було позитивним: "рекомендувати Та-3 до серійного випуску з основним призначенням винищувача літаків і танків. Вже через якийсь місяць вимоги ВПС до двомоторного літака різко змінилися. Прийшла війна. Дальність польоту Та-3, що становила 1000 км на швидкості 0,8 Vmax (442 км/год) вважалася недостатньою та її рекомендували подвоїти, а серійне виробництво відклали знову.
МіГ-5 СТ") з двигунами АМ-37
Наприкінці 30-х років. наші ВПС мали в своєму розпорядженні велику кількість середніх бомбардувальників СБ, важких бомбардувальників ТБ-3 далеких бомбардувальників ДБ-3. Вони мали різний радіус дії та могли нести бомбове навантаження у найширших межах: від 500 кг до 1000-1200 кг. Але всі вони були зовсім позбавлені повітряної охорони у вигляді винищувачів супроводу.
Разом з іншими ОКБ завдання на багатоцільовий літак повітряного ескорту отримав щойно створений досвідчений конструкторський відділ ОКО-1 під керівництвом Артема Івановича Мікояна та його заступникаМихайла Йосиповича Гуревича. Колектив був набраний в основному з кращих працівників ОКБ Н.Н.Полікарпова і С.А.Ко-черігіна, а також із трудівників, що заслуговують на довіру, серійно-конструкторського відділу заводу №1.
Приступивши до створення винищувача з великою дальністю польоту літакобудівники поставили за мету, щоб машина могла виконувати й інші завдання: швидкісну розвідку, повітряний бій із винищувачами супротивника, бомбометання та ін.
Для забезпечення прийнятної дальності польоту (порядку 2000 км) новий двомоторний літак спочатку хотіли забезпечити дизельними двигунами конструкції А.Д.Чаромського-Броніча-ва М-30 або М-40. Гуревич, Ромодін, Андріянов, Селецький та ін.) вирішили оснастити літак двома двигунами конструкції А.А.Мікуліна АМ-37 з трилопатевими гвинтами змінного кроку, як у одномоторного І-200, що розробляється раніше.
ДИС СТ"), вид спереду
ДІС ("ІТ") з двигунами М-82
Капотування двигунів переважно було повторено. З кожної сторони моторів на вихлопі були встановлені обвідні колекторні труби, проти шести спарених патрубків на І-200. Число та розташування маслора-діаторів було взято за прототипом. Запас палива в 1920 кг розміщувався у шести протектованих баках (чотирьох у центроплані крила та ще двох за кабіною льотчика). Охолодження двигунів забезпечувалося етиленгліколем через два радіатори з вхідними отворами з боків кожного капота з виходом повітря під задньою кромкою крила. Повітрозабірники нагнітачів були розташовані в передній кромці крила.
ДІС був одномісним літаком з низькорозташованим крилом і рознесеним вертикальним оперенням. Конструкція літаказмішана. Передня кромка крила в процесі льотних випробувань була оснащена автоматичними передкрилками. На задній кромці, крім щілинних двосекційних закрилків у режимі зависання працювали елерони, що симетрично опускалися на 20°.
Основні стійки шасі з пневматиками 950x300 мм забиралися в мотогондоли, а хвостовий дутик на половину свого діаметра в хвостову частину фюзеляжу пневматичними приводами.
Кабіна льотчика мала обладнання для польотів приладами. У льотчика були у користуванні кисневе обладнання та рація. Зсувна назад кришка ліхтаря в аварійній ситуації могла бути скинута. Кабіна мала часткове бронювання. Знизу носова зона фюзеляжу для забезпечення пілоту огляду була засклена. Для виконання бомбометання з пікірування на верхній стороні крила передбачалися повітряні гальма у вигляді інтерцепторів.
Перший політ на ДІС (він ще мав незатверджене позначення МіГ-5 або виріб "Т") виконав на Ходинці старший льотчик-випробувач Олександр Іванович Жуков. Перший політ відбувся 15 травня 1941 р. * У заводських випробуваннях брав участь випробувач з НДІ ВПС старший лейтенант В. Н. Савкін.
* За іншим джерелом 15 травня 1941 р. завершилося будівництво ДІС-2АМ-37.