Вдосконалення організації перевезення залізобетонних опор для ліній електропередач, Стаття в
Рубрика: Технічні науки
Бібліографічний опис:
Стаття присвячена пошуку оптимальних засобів організації перевезення залізобетонних опор ліній електропередач (ЛЕП). Дано характеристику сучасного ринку виробництва залізобетону в Україні. Відповідно до мінімальних сумарних витрат на перевезення заданої кількості залізобетонних опор, обрано рухомий склад, розроблено технологічні схеми. Удосконалення організації перевезень спрямоване зниження транспортних витрат, з допомогою використання оптимальної технологічної схеми.
Залізобетонні опори ЛЕП - споруда для утримання проводів грозозахисних тросів повітряної лінії електропередачі та оптоволоконних ліній зв'язку на заданій відстані від поверхні землі та один від одного. Надійність конструкції опори забезпечується використанням металевого каркасу та спеціального виду бетону (центрифугованого чи віброваного – залежно від призначення опори).
Історія застосування залізобетонних опор у будівництві повітряних ЛЕП нашої країни налічує понад півстоліття. Прискорене поширення вони набули з середини 50-х років минулого століття. Саме в цей час почалося бурхливе зростання електромережевого будівництва. Щорічно будувалося понад 30000 км нових ЛЕП, що становило 20 % загальної протяжності всіх діючих країни повітряних ліній електропередачі.
Мал. 1. Динаміка виробництва ЗБВ у РФ
Зазначимо, що таких федеральних гравців на ринку ЗБВ немає, конкуренція йде локально, оскільки ЗБВ не вигідно перевозити в інші регіони.
Виробництво ЗБВ опор здійснюється за спеціальними технологіями на спеціалізованомуобладнання відповідно до вимог ГОСТ 23613-79.
Інструкція виготовлення опор включає низку виробничих етапів: готується арматура, виготовляється бетонна суміш. Готуються форми для проведення формування до армування. Формується виріб. На цьому етапі суміш із бетоноукладача по транспортеру направляється у форму. На наступному етапі свіжовідформовані вироби піддаються ізотермічній обробці. Заключна підготовка ЗБВ - це останній виробничий етап, в ході якого приварюються стрижні контуру заземлення, фарбуються анкера, визначається міцність бетону. Після закінчення цих процедур виріб маркують і укладають на склад (рис. 2).
При зберіганні конструкції слід спирати на інвентарні підкладки або опори іншого типу, а між рядами конструкцій у штабелі - на інвентарні прокладки прямокутного (трапецеїдального) поперечного перерізу з дерева або інших матеріалів, що забезпечують збереження конструкцій. Товщина підкладок та прокладок має бути не менше 30 мм. За наявності в конструкціях виступаючих деталей або монтажних петель товщина підкладок і прокладок повинна перевищувати розмір деталей, що виступають, або петель не менше ніж на 20 мм. Для конструкцій круглого поперечного перерізу підкладки та прокладки повинні мати упори проти розкочування.
Транспортування конструкцій слід проводити, як правило, з урахуванням забезпечення їх монтажу безпосередньо з транспортних засобів. Зазори між конструкціями та бортами вантажної платформи мають бути не менше 50 мм. Кріплення конструкцій на транспортному засобі повинно виключати поздовжнє та поперечне усунення конструкцій, а також їх взаємне зіткнення та тертя у процесі перевезення.
Залізобетонні опори поділяються на 3 види, представлені на рис. 2.
Мал. 2. Види залізобетонних опор: а - центрифуговані; б - вібровані; в - конічні центрифуговані
Залізобетонні вібровані стійки C 112, СНВ-7–13, СВ 95, СВ 105, СВ 110, СВ 164 виготовляються як із попередньо напруженого, так і ненапруженого залізобетону і використовуються як стійки і підкоси в опорах ЛЕП напругою до 35 як опори освітлення.
Стійки залізобетонні, попередньо напружені, кільцевого перерізу, конічні СК 22, СК 26 і циліндричні СЦ 20, СЦ 22, СЦ 26 виготовляються методом центрифугування з важкого бетону відповідно до технічних умов за ГОСТ 22687.0-85, і призначений -750 кВ.
Стійки конічні центрифуговані СКЦ 9-2,5-1, СКЦ 9-2,5-1К, СКЦ 10-2,5-1, СКЦ 10-2,5-1К, СКЦ 11-2,5-1, СКЦ 11 -2,5-1К СКЦТ 11,5-47,29-7,2, СКЦТ 11,5-47,29-9,6 СКЦ 11-2,5-2, СКЦ 11-2,5-2К, СКЦ 11–3,5–2 Перелічені стійки виготовляються методом центрифугування з важкого бетону відповідно до вимог технічних умов ТУ 66–16–59–93 за робочими кресленнями серії 3398–7-000; 3398-7-000КС; 3933-7-000С; 3434-7-000. Для поздовжнього армування залізобетонних стійок використовується арматура класу А-ІІІ, А-І, для поперечного - Вр-І.
Процес встановлення опор можна умовно розбити на кілька етапів:
- Буріння свердловини для встановлення опор.
- Доставка опор до місця встановлення.
- Встановлення опор.
Перші 2 етапи можуть змінюватись місцями залежно від використовуваної техніки та інших умов. Опори спочатку можуть бути привезені до місця встановлення, потім спеціальною технікою для буріння, яка називається автобурами, будуть викопані ями для їх встановлення [2].
На рис. 3 представлена блок-схемавибору рухомого складу для перевезення залізобетонних опор.
Мал. 3. Вибір рухомого складу для перевезення залізобетонних опор
Для перевезення та встановлення опор було запропоновано використовувати наступний ПС:
- сідельний тягач + бортовий напівпричіп (плюс автокран та автобур) - КАМАЗ 43118;
- сідельний тягач з крано-маніпуляторною установкою + бортовий напівпричіп (плюс автобур) - Камаз 43118-46 с (ІФ-300 УСТ 5453);
- сідельний тягач з крано-маніпуляторною установкою та буровим обладнанням + бортовий напівпричіп - Камаз 43118-46 с (ІФ-300 УСТ 5453).
При установки на ПС крано-маніпуляторної установки повна маса автомобіля збільшується, отже, знижується його вантажопідйомність (табл. 1).
Порівняльна таблиця
Технічна характеристика
Тягач
Тягач зКМУ
Тягач зКМУ табуром