Вибір шин 2, наслідки або розрахунок моментів, що крутять
Відразу зазначу, що ми будуємо позашляховий автомобіль. Чесний без понтів.
Для пояснення суті поділюсь таким спостереженням:
Якось після заїзду в треку я пересів на позашляховик Тойоту і вирушив додому. Їжу - насолоджуюся комфортом, після трясіння на жорсткому корчі. І раптом спала на думку з'ясувати ціну цього задоволення… Народилося питання: А як ця залізка проїде 402 метри?
Я зупинився, трохи розкрутив двигун, стартував, розкрився, переключився і… розреготався.
Не проведи я цей експеримент, і далі б думав, що піді мною знаходиться реально швидкий джип, що розганяється так, що «вдавлює в крісло». А за фактом він – різка черепаха.
Насправді в ньому все налаштовано під відчуття динаміки. Чи не під позашляхові якості машини, не під максимальний розгін на асфальті, а під суб'єктивні почуття.
Головне його завдання – качати туди-сюди дупу водія в кріслі. Для чого передавальні ряди точно підібрані під м'якість сидінь. Такою динамікою добре лякати пасажирів, кидаючи машину вперед на пару метрів, граючи газом у провулках міста, загачених іншими машинами.
Це природа та біда сучасного автопрому. Він весь показушний, послужливий, але дуже брехливий.
А нам треба, щоб машина саме їхала. І у грязях, і в князях. Не більше того.
Нагадаю початкові умови руху машини поза дорогою, яку ми розглядали раніше. Сила опору коченню повинна бути меншою за тягову силу на колесах, а та, у свою чергу, повинна бути меншою за силу зчеплення з дорогою.
Для окремого колеса повнопривідної машини в буквах формул виразимо це так: