Відкриваємо завісу

Сьогодні розвіємо страхи авіапасажирів від зльоту сучасного лайнера.

Написати зараз опус мене сподвиг один із читачів, який надіслав посилання на пару зльотів з аеропорту Курумоч (Самара), знятого цікавими пасажирами із салону літака.

Коментарі до нього:

Обидва випадки поєднує одна ознака - пілоти «одразу пішли на зліт!»

Адже кошмар, чи не так.

Давайте розберемося!

Пасажири зі стажем напевно пам'ятають ритуал, що повторюється практично в кожному зльоті радянського лайнера — літак зупиняється на початку смуги, потім деякий час стоїть — пілоти дають пасажирам помолитися. читання картки контрольних перевірок. Після чого двигуни різко починають сильно ревти, літак — тремтіти, пасажири хреститися... пілот відпускає гальма і невідома сила починає втискати пасажирів, що притихли, в їхні крісла. Все тремтить, полиці відкриваються, у провідників щось падає.

І раптом, очевидно, літак злітає. Стає трохи тихіше, можна перевести дух… Але раптом літак починає падати вниз!

В останній момент пілоти зазвичай "вирівнюють лайнер", після цього ще кілька разів "вимикаються турбіни" в наборі висоти, ну а потім все стає зазвичай. Стюардеси з кам'яними обличчями розносять соки-води, тим, хто погано молився — кисневу маску. А потім починається головне, заради чого і літають пасажири – розносять їжу.

Нічого не прогаяв? Начебто такі відгуки про польоти я читав неодноразово на непрофільних форумах.

Давайте розберемося.

Прямо відразу розставимо точки над ним з приводу зупинки лайнера на смузі перед зльотом. Як все ж таки мають робити пілоти —зупинятися чи ні?

Відповідь така — і так і так правильно. Сучасна методика зльоту рекомендує не зупиняється на смузі, якщо на те немає вагомих причин. Під такими причинами можуть ховатися:

а) Диспетчер поки що думає — випускати Вас чи потримати ще трохи
б) Смуга має обмежену довжину.

За пунктом А, гадаю, все зрозуміло.

За пунктом Б скажу наступне — якщо ВПП (смуга) справді дуже коротка, а літак завантажений так, щоб тільки-но маса проходила для цієї довжини — у цьому випадку є сенс заощадити кілька десятків метрів і вивести двигун на підвищений режим, утримуючи літак на гальмах . Або ВПП просто ну дуже незвично коротка, нехай навіть літак легкий. У цьому випадку пілот теж «про всяк випадок» так зробить.

Наприклад, ми використовуємо такий зліт у Шамбері. Там ВПП лише два кілометри, а попереду гори. Хочеться якнайшвидше відірватися від землі і помчать вище. І зазвичай маса там наближена до максимально можливого для умов зльоту.

У переважній більшості випадків, якщо диспетчер нам дозволив зліт одночасно із заняттям смуги — ми не зупинятимемося. Ми вирулимо на осьову лінію (причому, можливо, що вже з прискоренням), переконаємося у стійкому прямолінійному русі літака, і після цього «дамо по газах».

А як же помолитися? Адже вище написано про якусь «карту контрольних перевірок!»

На В737 її прийнято зачитувати до отримання дозволу на зайняття смуги. І точно до отримання дозволу на зліт. Тому коли я отримую дозвіл на зліт одночасно з дозволом зайняти смугу, я вже готовий до зльоту, і я зовсім не поспішаю, як це може здатися пасажиру в салоні. В мене вже все готове.

То навіщо ж так робити? Чому б не постояти?

Очевидні плюси – збільшення пропускної спроможності аеропорту. Чим менше часу кожен окремо взятий літак займає смугу, тим більше злітно-посадкових операцій з неї можна зробити.

Друге – економія палива.

Третє – безпека. Як не дивно це звучить, але це зменшує ризик потрапляння сторонніх об'єктів (у двигун) і помпажу (читай, «відмови») двигуна під час зльоту з сильним попутним вітром.

Летимо далі.

Чому пілоти так різко задирають ніс після зльоту? Ось на радянській техніці це робили плавно, не поспішаючи ... Адже не рівна година, впустять нафіг!

Тут гола аеродинаміка та методика виконання зльоту. Іномарки зазвичай злітають з дуже невеликим кутом відхилення механізації крила (ті кумедні штуки, які особливо сильно вилазять з крила на посадці, і трохи на зльоті).Це дає багато переваг:

а) Збільшується кут набору
б) наслідок пункту А: зменшується шум біля,
в) і далі - збільшуються шанси не влетіти в перешкоди у разі відмови двигуна

Так, сучасні лайнери мають такі потужні двигуни, що всі нормовані значення градієнтів набору досягаються і при зниженій тязі (її все одно буде достатньо при втраті двигуна), але в деяких ситуаціях містер Боїнг рекомендує злітати на максимально можливій тязі. Якщо літак легкий — виходить класний атракціон «Ракета».

Так, це створює якийсь дискомфорт для пасажирів (кому подобається летіти із задертими ногами) — але це абсолютно безпечно і триватиме не дуже довго.

«Майже впали після зльоту»

Вище я написав, що літакпісля зльоту раптом "починає падати вниз!" Ось це особливо добре відчувалося на Ту-154, який натужно злітав із досить великим кутом положення закрилків, і далі поступово прибирав їх у нульове становище. При прибиранні закрилків літак втрачає частину приросту підйомної сили (якщо прибрати занадто швидко, то можна і висоту втратити насправді — це правда, але для цього треба бути зовсім невмілим пілотом, причому обидва пілоти повинні бути невміхами), тому в салоні здається, що літак почав падати.

Насправді, він може в цей час продовжувати набір висоти. Просто кут стає пологішим і в цей перехідний момент часу людині здається, що вона летить вниз. Так уже влаштована людина.

«Кілька разів вимикалися турбіни»

О, це найчастіша подія в оповіданнях пасажирів! Конкурувати з цим можуть лише «пілот лише з п'ятої спроби потрапили на аеродром». Найбільш характерно це було для Ту-154 і Ту-134, тобто на літаках з двигунами, розташованими далеко в хвості — їх у салоні майже не чути, якщо вони тільки не працюють на підвищеному режимі.

У шумі якраз і заковика. Все примітивно до неподобства. У наборі висоти двигуни працюють дуже високому режимі. Чим вищий режим роботи двигунів – тим голосніше його чути. Але іноді нам, пілотам, доводиться виконувати команди диспетчера та припиняти набір висоти — наприклад, щоб розминутися (на безпечному видаленні, звичайно ж) з іншим літаком. Ми плавно переводимо літак у горизонтальний політ, а щоб не перетворитися на надзвуковий лайнер (адже двигуни, що працюють на режимі набору, створюють дуже велику тягу), доводиться прибирати режим. У салоні стає значно тихіше.