Вогняний політ (13 вогненних хвилин) автор Леонід Хайко - Статті -if() - endif - Каталог статей -
Тільки на тренажері через кожні три місяці чекаємо, яку відмову симітує інструктор: розгерметизацію, відмова генераторів, пожежа, а водночас невипуск шасі, відмова швидкості, та мало що в нього в голові. Важко, мокрий, але справляєшся, не зумів зробити правильно – знову, доки не відпрацюєш чітко свої дії. Але всі в кабіні знають, що нічого не станеться, не розіб'ємося, не згоримо. Тому на тренажері пілот спокійний, знає і вміє робити все, як написано в посібнику з льотної експлуатації літака. За багато років усі члени екіпажу натренувалися виходити з будь-якої ситуації. Але в реальній ситуації навіть досвідчені авіатори іноді діють неадекватно ситуації.
Так сталося і в екіпажі. На зльоті на острові Шпіцберген наприкінці розгону відмовив двигун номер один на Ту-154М. Підійшовши в небо з останніх плит смуги, залишивши внизу холодні води Баренцева моря з плаваючими крижинами, штурман відключився, твердив: «Командир сідаємо, командир сідаємо». Допомоги від нього щодо виконання технологічних операцій звичайно не було. Політ успішно завершився посадкою у Мурманську. Виявилося, що за тридцять років польотів це перший випадок у його практиці. Психологічно він був готовий.
При надзвичайній ситуації на повітряному лайнері великий безмежний світ звужується до розмірів кабіни екіпажу. Пілоти стають бранцями цієї диявольської гри: життя та смерті. Екіпаж може бути паралізований цією незвичайною ситуацією, а може подолати цей страх, безвихідь та почати боротися за життя. Даремно пишуть, що багато хто не знає страху. Це почуття властиве кожній людині, зокрема космонавту, льотчику та моряку. Потрібна величезна мужність що бзмусити розум та вміння направити на дії з порятунку літака. Шукати таке рішення, що може ніде не прописане.
Потрібно пам'ятати, що літак одразу не розвалюється та не згорає. Боротися, боротися за життя літака поки ви не опинитеся на землі. Рятуючи себе ви рятуєте всіх, хто знаходиться на літаку. І вже потім на землі, може осторонь палаючого або зруйнованого літака, пропустити через свою свідомість все ваше життя. Порадіти життю і тому, що вміли врятувати його багатьом довкола вас і собі.
Ці слова навіяні численними оповіданнями досвідчених льотчиків-випробувачів, зокрема випробувачем В.Д. Поповим, який відчував Ту-144 і горів ним, дав путівку у життя літаку Ту-154. Командирами, що політали на Ту-104, трохи і своїм досвідом, накопиченим за 21 000 годин, проведених у небі.
І ось уже не розповідь, а реальність. Спокійний політ протягом години порушено криком оператора «Дим у салонах». За мить я вже був у салоні. Дим надходив через плафони освітлення та отвори вентиляції. Салони швидко заповнювалися димом, бортоператор розряджав вогнегасники у місця, звідки сильно йшов дим. З думками, що горить електропроводка, повернувся до кабіни і дав команду інженеру знеструмити салони та вимкнути вентиляцію. Командиру терміново передати Празі про пожежу, одягнути кисневі маски та розпочати аварійне зниження. Взяв переносний кисневий балон із димозахисною маскою, забрав вогнегасник із пілотської кабіни та пішов у салон. Наші з оператором дії ні до чого не спричинили. Диму ставало дедалі більше, він ставав чорним і незабаром від нього стало темно. Вогнегасники розряджені, вогнище займання не виявлено. На дотик. пробрався до кабіни. Сигналізація про пожежу та сигналізація від системи димоповідомлення в кабіні пілотів так само чомусь неспрацювала. Можливо, горів другий двигун або тих відсік наприкінці фюзеляжу, подумав я, а джгути проводки перегоріли. Сигналу про пожежу так і не буде до землі. З надією, що ми вже на висоті 3-4 тисячі метрів увійшов до кабіни і з жахом побачив на висотомірі бортінженера 7000 метрів, літак знижується, але не в аварійному режимі. Шасі були випущені, вертикальна швидкість 10 метрів за секунду замість 60-70 м/с, інтерцептори були не випущені, двигуни не на малому режимі. Нам залишалося мало часу, якщо літак почне горіти відкритим вогнем. А він горить лише 8 – 9 хвилин.
Збільшуємо вертикальну швидкість, втрачаємо висоту, говорив, а може, кричав, доробивши все, що необхідно для аварійного зниження. Зі слів, у салоні вогонь, дуже спекотно, влетів у кабіну оператор. Члени екіпажу, мов застиглі, сиділи на своїх місцях. Вони не могли зрозуміти всю реальність того, що відбувається. Може я мимоволі адаптувався до ситуації, поки перебував у салоні, намагаючись знайти вогнище пожежі. Шок залишився десь позаду. На екіпаж же звалилося все відразу, повідомлення про дим у салоні, моя команда негайно аварійне зниження, хоча сигналу «пожежа» не було, сирена не гуділа. Може, від того, що всю ініціативу взяв на себе. Не зрозуміло. Командир за весь час зниження - 13 хвилин 20 секунд сказав одне слово "Андрєїч" - так називав він бортінженера. А може, це було й добре.
«Горять усі сигнали про несправність всіх двигунів, але температура та оберти в нормі, що робити?» - Запитав бортінженер. Вимкни другий, а перший і третій не чіпай, скомандував я йому.
Екіпаж переводив літак у круте зниження і тут сталося найстрашніше, що може статися у повітрі. Чорний дим з якимись зваженими частинками, повільно, знизу від педалей пілотів, піднімався шаром вгору, мов рідина, розтікався,заповнюючи вільний простір. Зникли ноги, тіло, плечі і голови пілотів, зникла голова штурмана, він сидів вище. Я стояв, але за мить те саме опинився в темній темряві. Думка, головне не увійти в круту спіраль, змусила нахилитися до командира, ковтаючи отруйну димну суміш, я просив його постаратися розглянути свідчення аварійного авіагоризонту, не допускати крену. Цей прилад знаходиться угорі під козирком приладової дошки. Там завжди горить підсвічування.
Пробрався до інженера. Володя! починай розгерметизацію літака, спробую відкрити кватирку, може частина диму піде, попросив я його. Перебрався до командирського крісла, а за ним і кватирка. Знайшов важіль стопоріння, розстопорив і потягнув на себе, кватирка легко відійшла. Значить літак розгерметизований - прогоріла обшивка, оскільки інженера, підібравши в кров пальці, все ще не міг зірвати контровку з крана розгерметизації. Зрушив її трохи. сильний шум потоку з вологим повітрям хмар увірвався до кабіни, видимість не покращала. Прикрив знову. Попросив другого те ж таки поступово відкривати свою кватирку, часом потік виривав просвіти в диму, але дим миттєво заповнював все знову. Цих миттєвостей вистачало, щоб не допустити збільшення крену. Час ніби застиг у цьому поєдинку. Нарешті перший небезпечний, але рятівний сигнал сирени. Уривчасто загула сирена РСЗС – небезпечної швидкості зближення із землею. Знаючи, що ця сигналізація спрацьовує з справжньої висоти 600 метрів при вертикальній швидкості 15 метрів на секунду і більше, скинувши маску, закричав: «Виводьте зі зниження, штурвал на себе, зараз ударимося об землю».
Відкрив повністю кватирку. Зустрічний потік з шумом увірвався в кабіну, тимчасово розкидаючи дим. Сирена замовкла, за склом кабіни стало світліше, вийшли з хмар, ліворуч у кватирці здаласяземля, до неї було 150-200 метрів. Літак ніби завис і здавалося провалюється до землі. У просвітах диму побачив швидкість – 360 км/год (була 390), перевів ручку закрилок на випуск на 15º (вони не вийшли, трансмісія перегоріла). Зліва побачив, пролітаємо над будинками, попереду чорне поле.
Командир та другий намагалися вирівняти літак, зменшити вертикальну швидкість, пом'якшити удар об землю. З високо піднятим носом стався плавний дотик із ріллею. Не усвідомивши ще що ми вже на землі, наступної миті отримуємо удар, скрегіт металу, тріск, невідома сила кудись кидає мене. Час як би сповільнився, свідомість зазначає: ось вони останні миті життя. Вибухом розмітає нас разом із літаком на тисячі шматочків. Напевно, вже вибухнули і кудись летимо. Чіпляючись одягом, поясним ременем за щось у кабіні, я відчув обертання кабіни. Напевно, вибухом її відірвало, але ми ще живі, промайнула думка. Намагаюся щось сказати, нічого не виходить. Обертання стало повільніше, я вже не притиснуто перекочуюсь по кабіні між кріслами штурмана і бортінженера. Нарешті рух припинився, став тихо, тільки чую удари серця. Лежу на стелі кабіни, з мене штурман висить на прив'язних ременях вниз головою. Ворушу ногами, руками, вони здається рухаються. Нарешті зумів вимовити слова: "Живі?" Чую чітко свій голос. Здається, так довго ніхто не відповідає, і нарешті чую послідовні відповіді: «Живі». Отже ми справді живі. Бачу відкриту кватирку, в яку виходить дим, а за кватиркою відразу земля. "Покидаємо кабіну" - промовив другий пілот і виповз у свою кватирку. Слідом за командиром покинув кабіну і я. Штурман забарився, «Не можу відстебнути ремені» - простогнав він. Я назад проповз у кабіну, відстебнув його, допоміг йому слідом за мною вибратися через кватирку. У кабінізалишався інженер, він чогось шукав бортові документи. Нарешті викинув сумку з документами, що димиться, виповз сам на сиру землю зі словами: «Перегородка перегоріла, ідемо, зараз рвоне».
Чорні від кіптяви, без взуття, вона у всіх злетіла з ніг, підтримуючи один одного, провалюючись по коліна в землю, ми відходили від літака. Відійшли метрів на п'ятдесят і зупинилися перепочити. Було похмуро, з низьких хмар морошив дощ, тишу порушував тріск палаючого металу. Чи почали оглядати що і де? Нам постало моторошне видовище. Кабіна в перевернутому положенні з невеликою нижньою частиною фюзеляжу яскраво горіла, метрах за двісті від неї горіла хвостова частина літака, праворуч і ліворуч від двигунів лежали крила. Вони були перевернути, з гондол шасі стирчали стійки з колесами. Фюзеляжу як такого не було. Тільки розкидані шматки металу, що горять, нагадували про нього. Крісла все згоріли. Метал горів яскраво, білим вогнем, як сухе дерево чи папір.
Підбігали перші люди, з увімкненими сиренами під'їжджали машини пожежників та швидкої допомоги.
Командира з поламаними ребрами, штурмана з висить, через поламану ключицю руку і другого пілота з травмами голови відвезла швидка допомога до найближчої лікарні. Ми з бортінженером, трохи пом'яті, залишилися біля літака. Тому що пожежники без нашого дозволу не починали гасити пожежу. Потрібно було насамперед погасити вогонь у хвостовій частині, там знаходилася основна «чорна скринька».
Хвилин за сорок під'їхали військові машини з червоними хрестами. Виявилося, що недалеко від місця нашого падіння знаходилося місто Яромеж, де розташований головний госпіталь Південної групи військ Варшавського договору. На високому пагорбі за старовинними стінами фортеці знаходився прекрасний медичний центр. По тривозі весь госпіталь був уже наногах, все було готове надати будь-яку медичну допомогу. Туди нас із бортінженером і доставили військові медики. За півгодини нас оглянули лікарі з усіх спеціальностей, взяли аналізи, замазали рани.
Через два дні до госпіталю було переведено й наших товаришів. Тут нам була надана підвищена увага, ми пройшли відмінну реабілітацію.
У цьому шпиталі зупинилася та працювала комісія з розслідування аварії. Мені з бортінженером довелося брати участь у її роботі, до нашої думки часто дослухалися. Було збудовано весь ланцюжок польоту.
Перші повідомлення про пожежу та початок зниження диспетчер аеродрому Прага отримав. Однак після того, як пілоти одягли кисневі маски, всі повідомлення були неможливі, оскільки вони в метушні перемикач мікрофонів не переключили в положення "Маска". Штурман не ввімкнув сигнал лиха - 7700 на СО-72 (літаковий відповідач). Позитивну роль зіграло те, що літак був добре відтримований і мимоволі не збільшив крен, не увійшов у глибоку спіраль.
Жодний самописець не фіксує дим у кабіні. Це довелося доводити. По закопченому одязі, годинник, вкритий кіптявою, він зберігається як пам'ять, за багато років зберіг чорноту і запах гару. І що літак цілеспрямовано не справлявся через відсутність видимості приладів. Він сам з креном 15-17 º розвернувся вправо на 150 º, потім поміняв крен на лівий і розвернувся на 180 º в інший бік. Командир намагався не допустити крену або виправити його, коли була якась можливість. Вертикальна швидкість змінювалася від 8 до 20 м/с. У темряві не змогли виконати аварійне зниження.
Далі, після спрацьовування сирени про небезпечну швидкість зближення із землею пілоти зуміли вивести літак зі зниження, не вийшли на великі кути атаки. Висота хмарності 150-200 метрівпідтверджено метеослужбою Праги. Торкнулися землі з високо піднятим носом на великій швидкості – 360-370 км/год. Слід залишили не глибокий, колеса не встигли загрузнути в землю, літак не погасив швидкість, зустрівся з перешкодою у вигляді земляного валу. Це був насип півтора метра висотою і шириною два метри, вкритий асфальтом. Вона була доріжкою для сільських велосипедистів і йшла від села до автомобільної дороги. Носова частина літака наповзла на цю стежку. , Відбивши передню стійку шасі, піднялася вгору як на трампліні, опускаючись лягла на нижні дроти лінії високої напруги, ЛЕП проходила вздовж доріжки. Провід під вагою перед землею обірвався від однієї опори, повідомивши кабіні обертальний рух. Виконавши три обороти, вона зупинилася. Відірваний хвіст літака з двигунами проповзли інерцією і зупинилися. Крила відірвані від центроплана, полетіли разом із хвостом, впали ліворуч і праворуч від двигунів, опинилися в перевернутому положенні. З одного крила паливо випливало, в іншому залишилося, але не спалахнуло, фюзеляж розсипався на окремі шматки.
Ось так закінчився цей незвичний політ. Політ, у якому навіть помилки, допущені екіпажем, складні метеоумови, випадковості, сприяли тому, щоб ми залишилися живі і майже неушкоджені серед вогню та шматків металу. Після цього повіриш, що є чудеса і в цьому світі.Екіпаж:КВС-перевіряючий: Хайко Леонід Дмитрович КВС Столяров Віктор Васильович, другий пілот Осипов Сергій бортінженер Ільїн Володимир штурман Альмешев Рашид бортоператор Ілляшенко Сергій