Все почне руйнуватися» головний дорожній будівельник міста — про те, чому у нас не буде нормальних
В інтерв'ю Порталу 66.ru один із головних у Єкатеринбурзі підрядників розповів, чому цього року з ремонтом доріг все вийде, а далі — незрозуміло.
Михайло Малиновських, перший заступник гендиректора тресту «Уралтрансспецбуд»
Коли розвалився Союз, галузь від бетонних доріг пішла у бік нежорсткого дорожнього одягу, асфальто-бетонного. На той час вони забезпечували потребу країни в дорогах регіонального та місцевого значення. Адже ще не було такої інтенсивності руху, такої кількості транспорту, а це інші навантаження, інші підходи. Основні надходження податків йшли до територіальних дорожніх фондів, і тоді регіони мали завдання створити базову мережу доріг і зберегти існуючу.
Загалом за останні 15–20 років стався різкий стрибок у галузі дорожнього ремонту та будівництва.
Німецькі дороги – це кілька шарів «подушки» (дренажний, що підтримує, демпфує) завтовшки від півметра, бетон та асфальт зверху.
- Відмінно. Але якщо за останні 20 років зроблено такий стрибок у галузі дорожнього ремонту, то чому дороги досі живуть не дуже довго? — Сьогодні для всіх шляховиків дуже велика проблема — це якість матеріалів. Насамперед бітуму. Проводиться його зараз багато. Але для наших умов — Середнього Уралу — вимоги, які ми виставляємо, практично ніхто не може подужати. Принаймні заводи навколо: це Орськ, Уфа, навіть певною мірою Омськ. Так, вони постачають бітум, але роблять його за певними характеристиками – на нижній межі. Є діапазони допуску нижній та верхній. Коли роблять на нижньому – це завжди великий ризикодержати неякісну асфальтобетонну суміш.
Сильно впливають сьогодні зниження якості бітуму сучасні технології глибокої переробки нафти. До 2016 року ми працювали із заводом, який єдиний у нашому регіоні виробляв бітум стабільної якості та за своїми параметрами — і він відповідав усім стандартам.- Зараз вони його не виробляють? - «Лукойл» закрив виробництво бітуму в Пермі. Став пропонувати постачання з підприємства, що знаходиться у Нижньому Новгороді. А одне перевезення звідти дає збільшення вартості транспортування кожної тонни бітуму на 2 тисячі рублів. У результаті з цього року у всіх шляховиків Свердловської області проблема: який бітум та звідки брати?
— А чи не краще переплатити зараз, ніж потім з переробками мучитися? Через поганий бітум у тому числі. — Ми заплатили. І отримали 20% бітуму іншої марки за в'язкістю! А все через дорожньо-кліматичні зони: там, у середній смузі, вона одна, і як правило, використовують бітум марки 60/90, а в нашій необхідний бітум 90/130. При переході від однієї марки бітуму до іншої немає стабільності за якістю виробництва.
— Усі інші матеріали, що входять до складу дороги, — кращої якості, ніж бітум, чи проблема з якістю є скрізь? — Щебінь став кращим. Добре себе показує щебенево-мастичне асфальтобетон, у складі якого до 70% кубовидного щебеню високої міцності. Під'їзд до аеропорту Кольцово, наприклад, там же ЩМА покладено. Ось, вважайте: ми його запровадили 2008 року. Лежить.
- Ага. Досить. 8 років. Зараз весь під'їзд знову в коліях. — Так. Але для нормального стану треба дотримуватись міжремонтних термінів. Ще коли не було проблеми з колійністю (а вона з'явилася буквально в останні роки), побудовану дорогу черезпевний проміжок часу підтримували. Через 4 роки експлуатації наносили шар зносу, який слугує ще два роки. Потім дорозі потрібно ремонт: верхній шар зняти, новий покласти. А через 12 років експлуатації потрібний капітальний ремонт — із змінами конструкції дорожнього одягу.
Ось якщо це робити, то у нас дороги стоятимуть. Ми ж сьогодні цього не робимо.
А що ми робимо? Ми руйнуємо дороги! Замість капітального ремонту, коли вже основа дороги руйнується, знову робимо простий ремонт! Ми ніколи не зможемо нормально утримувати дороги, якщо не повернемось до правильних термінів. Поки що на ремонт доріг Свердловською областю від нормативу грошей нам вистачає лише на 30%.
Щебенево-мастичний асфальт (ЩМА) укладений, наприклад, на нещодавно відремонтованій Східній. Вважається, що він стійкіший до утворення колійності, служить довше вдвічі-троє, до того ж забезпечує кращий коефіцієнт зчеплення порівняно з асфальтом старих типів.
— Ви зі свого боку ніяк на це не можете вплинути? — Ні. Це питання бюджету. Ухвалює рішення влада. Ми можемо, що? Наскільки це можливо, створити умови для виконання робіт із якісних матеріалів. Той самий асфальт ЩМА, на який перейшов і Єкатеринбург. Порівняйте ремонти 10-річної давності (дороги вже зруйновані) та ті, які зроблено із ЩМА (на них можна подивитися). Далеко щоб не ходити - розв'язка на Рєпіна - Токарей і розв'язка на Московській. Там ще не було щебенево-мастичного асфальтобетону, ці проекти було зроблено досить давно. Ми покриття поклали не те - і незабаром знову побачимо, що все почне руйнуватися.
Тому потрібні спільні дії влади, шляховиків, громадськості. Шар зносу ж не такий дорогий, і його треба постійнооновлювати, регулярно - дороги прослужать довше. Звичайно, і ставлення підрядних організацій теж дуже важливе, і кваліфікація робітників само собою.
Друге. Може, ситуація з ремонтом зміниться, якщо простіше йдуть погоджувальні процедури між містом та областю. Але починати треба із нормального планування.
— А контроль громадськості? — Коли почався цей рух контролю громадських працівників, позитивний результат з'явився. Він змусив і наших працівників ставлення змінювати, ставитися до роботи відповідальніше. Особливо це стосується виконання робіт вночі. Все ж таки люди різні — вночі видимість гірша, увага притуплюється, і контролю менше було.
— Але ви з ними розмовляли з цього приводу? — Так, розмовляли. Ось зараз хочуть так зробити на Космонавтів.
— Уже щось. Ви сказали, що проблема колійності виникла буквально в останні кілька років. А чому? — Машин просто побільшало — і саме приватного транспорту. Якщо раніше був переважно вантажний транспорт, то зараз структура змінилася. Взяти під'їзд до аеропорту Кольцово як приклад. Дві смуги — колійність, а дві смуги, які є крайніми, — немає явно вираженої колійності. Ними йде переважно великовантажний і громадський транспорт. А ліворуч, де швидкісний рух, смуги зношені.
— За цим збільшеним трафіком ви не встигаєте чи ГОСТи не встигають? Треба якось адаптуватись. Зрозуміло, що особистого транспорту буде все більше, більше і більше. — Собянін взагалі сказав: «Ми змінюватимемо покриття в Москві кожні два роки». Оце підхід! Щодо ГОСТів, то кільцівська траса зроблена саме відповідно до останніх вимог. Але їй потрібно обслуговування, як я вже описував вище.Ну, або в бетон, як ви сказали, закочувати.
- Так. І стоятиме 30 років. — Ну, 30 років не стоятиме. 30 років дорога стоятиме, якщо її відповідним чином утримуватимуть у певних умовах. Той самий бетон не можна чистити від снігу з реагентами — на бетон він ще більше впливатиме, ніж на асфальтобетон.
- Там добре. - Ось. Нам кажуть: «Чому такі дороги?» Тому що будуємо якісно та утримуємо самі. Ось ми збудували під'їзд до аеропорту Кольцово, а реконструкцією вже займаються кілька інших компаній. Але будував наш трест. Нормальна дорога була? Нормальна.
- Питання щодо нових розв'язок. Ходить багато розмов про те, що будуть там, на Серафими Дерябіної, Об'їзної розв'язки нові і т.д. Ось їх уже зроблять з урахуванням усіх нових матеріалів та вимог чи як розв'язку на Рєпіна — Токарів — знову на 4–6 років вистачить? — Не знаю. Потрібно подивитися, як запроектовано. Я думаю, що ЩМА на розв'язку Амундсена — Об'їзна, мабуть, заклали. На Серафими Дерябіної закладуть у проект.
— Тобто нові розв'язки стоятимуть трохи довше? — Будуть!
Роскомнагляд убив Telegram-бота 66.RU. Підписуйтесь на резервний канал.