Залізничне будівництво в Україні, його етапи та вплив на розвитокекономіки - Історія
18. Залізничне будівництво в Україні, його етапи та вплив на розвиток економіки
Правову політику на залізничному транспорті можна розглядати як цілеспрямовану та послідовну діяльність держави в особі її органів та посадових осіб щодо створення, розвитку та вдосконалення механізму правового регулювання діяльності залізничного транспорту та його інфраструктури.
У розвитку залізничної правової політики України можна виділити шість основних етапів залежно від цілей, які ставила держава перед залізничною галуззю: І етап 1836 р. – середина XIX століття (правова політика з будівництва перших залізничних ліній та початок правового регулювання діяльності залізниць);
II етап – друга половина XIX – кінець XIX століття (правова політика щодо створення першої мережі залізниць, одержавлення приватних залізниць та формування єдиної нормативно-правової бази для залізничного транспорту);
III етап – кінець XIX – початок XX століття (правова політика щодо створення єдиної мережі залізниць та подальше вдосконалення залізничного законодавства);
IV етап – 1904–1945 рр. XX століття (правова політика у роки війн та революцій, запровадження норм надзвичайного законодавства на залізничному транспорті);
V етап - 1945-1990-і роки (правова політика реконструкції та розвитку залізничного транспорту, оновлення його законодавства);
VI етап – сучасний етап – з кінця XX століття до теперішнього часу (правова політика реформування залізничної галузі та вдосконалення залізничного законодавства).
Як правило, способи досягнення поставлених державоюцілей одягаються в правові форми, стаючи частиною правової політики. У цьому нормативний правової акт одна із основних засобів реалізації правової політики. Тут дуже важливу роль відіграє формування залізничного законодавства, яке представлене масивом різних нормативних правових актів і за юридичною силою, і за формою видання, і за інформацією, що в них міститься.
Перша половина та середина ХІХ століття в історії України стала періодом формування та розвитку основних напрямів правової політики української держави, зокрема, і на залізничному транспорті. Цей час відзначено становленням законодавчої бази функціонування залізничного транспорту та регулювання транспортно-правових відносин у залізничній сфері, активного інституційного оформлення урядової діяльності у юридичній сфері, становлення системи юридичного інструментарію для вирішення політичних завдань. В той же час аналіз відносин держави до залізничного господарства з моменту виникнення перших залізниць показує відсутність твердо визначених, постійно діючих принципів, що регулюють урядові заходи та визначають ефективну правову політику в галузі залізничного транспорту.
Будівництво нових залізниць йшло паралельно із удосконаленням процесів управління ними та поступовим створенням системи державної участі в організації роботи залізничного транспорту. Проте відсутність єдиних правил управління як приватними, і державними залізницями ставило залізничні товариства та користувачів послугами залізничного транспорту в нерівні умови. Державі та суспільству вимагалося створення надійної законодавчої бази, що дозволяє регулювати діяльністьвсього залізничного транспорту та регламентувати пов'язані з його функціонуванням правовідносини, що виникають між учасниками перевізного процесу.
Суть залізничної правової політики України на другому етапі розвитку галузі полягала у запровадженні урядом так званої системи залізничних гарантій, які забезпечували дохідність капіталу, що вкладався у залізничне підприємство, з боку уряду. Гарантії були встановлені на акціонерний та облігаційний капітали Головного товариства, які мали створити через випуск і розміщення цінних паперів, що, у свою чергу, мало стати потужним інструментом залучення приватних, і насамперед іноземних, капіталів у залізничну справу. Водночас усі зусилля українського уряду були спрямовані на створення розгалуженої мережі залізниць для покращення економічного становища України, а також скорочення розриву між темпами промислового розвитку, що прискорюються, та відставанням у розвитку транспортного комплексу, яке до того ж посилювалося відсутністю належної законодавчої бази, а також заснованої на ній послідовної та цілеспрямованої правової політики. Удосконалення системи управління першої мережі залізниць виразилося у створенні Міністерства шляхів сполучення – єдиного централізованого органу, що має більш ефективну структуру управління всіма залізницями України як приватними, так і казенними.
Таким чином, вивчення та аналіз залізничного законодавства в історичній ретроспективі дозволяє зробити висновок про те, що, з одного боку, воно йде слідом за мінливими умовами економічного розвитку держави (від концесійної приватно-господарської до державно-капіталістичної системи господарства та формуваннядержавного сектора залізниць, потім від централізованого планування до ринкових відносин), з другого – зберігається консервативність і непорушність основ залізничного господарства.
16. Індустріальний розвиток України на початку XX ст. (До 1-ої світової війни)
У 1910–1913 pp. знову починають зростати економічні показники. У цей час середній приріст вітчизняної промислової продукції на рік становив 11%. Спільно з великими підприємствами існували дрібне виробництво та промисли. Галузі, діяльність яких було спрямовано створення засобів виробництва, збільшили середньорічні показники випуску продукції на 83%. Приріст випуску виробів легкої промисловості становив 35,3% на рік. До початку Першої світової війни в країні було 29,4 фабрично-заводських та гірничопромислових підприємств, де працювали 3,1 млн робітників. Їхній сукупний дохід становив 7,3 млрд рублів валової продукції. Дрібних промислових закладів з наявністю 2-15 робочих місць налічувалося 150 тис. Вони випускали продукцію на 700 млн. рублів.
До 1917 р. Україна посідала п'яте місце серед розвинених світових держав, таких як США, Німеччина, Англія та Франція. Отже, незважаючи на загальне промислове піднесення та високі темпи зростання продуктивності підприємств, Україна до початку Першої світової війни продовжувала поступатися вищезазначеним країнам.
На початку ХХ ст. сільськогосподарський комплекс був змішання різних форм виробництва: напівкріпосницьку, ранньокапіталістичну і вже сформовану капіталістичну. Повний перехід до капіталістичного господарювання країни йшов дуже повільно. Процес індустріалізації України проходив успішніше. Але він був новий, тому що почався досить згодом порівняно з пристроєм українського села.
Зі скасуванням кріпосного права до 80% надільних селян перейшли в общинне землекористування. Сільська громада здійснювала поділ (або переділ) земель між селянами, відповідала за сплату податей людей, що складалися в ній, і вирішувала, яку суму податків повинен заплатити той чи інший селянин. Царський режим активно підтримував общинний спосіб господарювання аж до 1905-1907 років. як можливість керування селянськими масами. Уряд вважав, що громадські порядки – це гарант стабільності на селі, що перешкоджає надмірному збагаченню одних та сильному зубожіння інших мешканців села.
На початку ХХ ст. в Україні склалася небезпечна обстановка, пов'язана з проблемою селянського малоземелля. Розпочатий у 90-х роках. ХІХ ст. процес міграції сільських жителів у міста призвів до зниження природного приросту населення на селі та зменшення землезабезпечення окремих господарств (величина земельного наділу безпосередньо залежала від кількості чоловіків у сім'ї). Продуктивність села була низькому рівні. Її інтенсивному розвитку перешкоджали кілька чинників: наявність общинних порядків, відсутність у більшості селян необхідних коштів на введення нових агротехнологій, малограмотність населення. Хоча селяни і розширювали оранку виділених їм земель, але врожайність все ж таки залишалася досить низькою. З 1 га збирали 6-7 ц зернових. У 1891–1892 pp. внаслідок неврожаїв, що настав голоду та хвороб померло до 0,5 млн селян.
У зв'язку зі складною ситуацією, що складається в селі (низькою врожайністю, демографічними змінами, зубожінням великої маси селянства на тлі його розшарування та відсутністю достатньої агротехнічної бази) в українському суспільстві склалася думка про необхідний перегляд політики самодержавства щодопо відношенню до села.
Соціалістична індустріалізація СРСР (Сталінська індустріалізація) – процес форсованого нарощування промислового потенціалу СРСР для скорочення відставання економіки від розвинених капіталістичних країн, що здійснювався у 1930-ті роки. Офіційним завданням індустріалізації було перетворення СРСР із переважно аграрної країни на провідну індустріальну державу. Хоча основний промисловий потенціал країни було створено пізніше, у роки семирічок, під індустріалізацією зазвичай маються на увазі саме перші п'ятирічки.
Капіталістична І. - створення великого машинного виробництва в умовах панування капіталістичних виробничих відносин, формування матеріально-технічної бази капіталістичних країн. Передумови капіталістичної І. пов'язані з так званим первісним накопиченням капіталу, насильницькою експропріацією безпосередніх виробників, посиленням експлуатації трудящих та утворенням резервів вільної робочої сили.
Початок соціалістичної індустріалізації як складової частини «триєдиного завдання з корінного перебудови суспільства» (індустріалізація, колективізація сільського господарства та культурна революція) було покладено першим п'ятирічний план розвитку народного господарства (1928–1932). Одночасно було ліквідовано приватнотоварні та капіталістичні форми господарства.
У ході довоєнних п'ятирічок у СРСР було забезпечене стрімке зростання виробничих потужностей та обсягів виробництва важкої промисловості, що надалі дозволило СРСР здобути перемогу у Великій Вітчизняній війні. Нарощування індустріальної могутності в 1930-ті вважалося в рамках радянської ідеології одним із найважливіших досягнень СРСР.